汽车发动机热效率指的是什么 本田2.0自吸发动机

汽车发动机热效率指的是什么 丰田发动机热效率

随着新能源汽车的发展，传统内燃机在排放法规的限制下也愈发环保，相比功率输出，更加注重排放，一些厂家开始不断提升发动机的热效率，那么什么是热效率？这个数值高的话，发动机一定功率大吗？为何丰田超过2L排量的高热效率发动机只有100多马力？自主品牌有没有热效率超过40%的发动机？下面我们就来详细分析。

热效率是什么？

从热力学的定义来看，热效率代表着热机将热量转化为功的能力。根据热力学第二定律，热机不可能达到 100% 的热效率，因为热机中总是会产生一些废热，比如活塞式内燃机的一部分热量会通过排气排走，还必须克服摩擦力，发动机本身也会散热。在现实中，热力发动机通常以30%到50%的效率运行（50%属于赛用发动机）。

怎么能测量发动机热效率呢？如果输入200焦耳的热能作为热量，发动机做 80 焦耳的功 ，则效率为 80J/200J，也就是40%。 尽管在热机中实现100%效率是不可能的，但有许多方法可以提高系统的整体效率。

提高热效率一定会增加马力吗？

我们首先来看提高热效率的方式，第一种是运行发动机稀薄燃烧，即让发动机缸内进入过量空气。在排放没有限制的过去，许多厂家的发动机在巡航时总是以稀薄燃烧的方式运行，即进入15% 的过量空气。但目前排放法规严格，稀薄燃烧的问题在于发动机排气中使用的三元催化剂难以正常工作，影响碳排放。

此外，如果汽油-空气混合物太稀，火焰将没有足够的速度穿过整个气缸，甚至出现气缸失火，因此如今很多发动机都通过缸内直喷来增加热效率，缸内直喷配合超高的燃油喷射压力，可以增加混合油气的雾化率，同时保证顺利点火，直喷压力从早期的100bar已经上涨到了如今主流的350bar，像F1发动机运行500bar的直喷压力。同时设计缸内滚流等让燃烧更充分。

第二种，提高压缩比。但是压缩比受到汽油自燃的限制，也就是爆震。超过10.5：1就要提高汽油的辛烷值，这也是厂家研究的方向，比如推出可变压缩比，如果在普通发动机中运行高压缩比，那么汽油就不能平稳燃烧，效率受到限制。

第三种，阿特金森循环，即采用压缩比小于膨胀比的设计。像丰田的模拟阿特金森循环，通过气门正时可变来晚关闭进气门：当活塞向上压缩时，进气门不会立即关闭，而是推出一部分空气，再关掉进气门。相当于减少进气，降低活塞的上行阻力，燃烧后的气体会随着膨胀而冷却，从而提高循环效率，通过废气排放的废热更少。

主要作用是节油，但这种设计的缺点就是低转扭矩小，高转功率小，因此丰田通常只用在混合动力车中。如果发动机转速越高，摩擦损失就越大，因此追求热效率的一些自吸发动机往往运行低转速，进一步影响发动机功率。

自主品牌有没有热效率超过40%的发动机？

其实自主品牌通过国际化工程师合作，发动机技术也在不断提升，例如长安重庆与长安英国推出的蓝鲸NE 1.5T模块化发动机，通过350bar压力直喷和高滚流气缸设计，更彻底地雾化油气；而舍弗勒智能电动凸轮调相系统取代了液压式VVT，可以在阿特金森和奥拖循环中随时切换，保证低负荷低油耗，高负荷有输出；双出口集成排气歧管和双涡管电控涡轮增压也是首次用到1.5T上，降低了涡轮迟滞，热效率达到40.0%。

目前这台发动机用在CS55 PLUS上，1250转/分就可以有300Nm的峰扭，虽然最大功率并不是特别出色，但热效率高意味着燃油经济性更好，工信部百公里油耗为5.9L，从小熊油耗的车主数据统计来看，百公里综合（包括堵车等环境）油耗为8.6L，在300Nm的发动机十分少见。

选车侦探观点：长安通过使用更高的直喷压力和电动凸轮调相系统，解决了一些品牌高热效率自吸发动机高转速功率不够的问题，并且通过双涡管电控涡轮增压解决了阿特金森循环低扭不足的问题，在油耗和动力之间找到了一个平衡点，与领克一样，也是国际化合作的结果。自主品牌还有哪些高热效率发动机，欢迎讨论。

18年雅阁是什么发动机 本田2.0自吸发动机

最近办公室来了几个新同事，和我这个古板的90后不一样，他们几个都是走在潮流尖端的90后。茶余饭后一起聊天，最经常聊的竟然不是车，而是游戏，经常让我接不上话。最近，他们总在午休时间玩一款叫《绝地求生》的游戏，围观他们玩游戏成了我这个中午只会睡觉的人的新娱乐。

电子游戏有着极强的传染性，光看不玩是体验不到那种乐趣的。耐不住他们三番四次叫我一起吃鸡，我下载了游戏。可是一打开游戏我就傻眼了，芯片和显卡无法支持高帧数游戏品质，不升级电脑就吃不了鸡。时代发展的脚步快得让我感慨，技术革新的速度实在飞快，17年初才配的显卡和芯片已经落魄到玩不了游戏。

看着吃不了鸡的电脑和手中的老车钥匙，我只能叹气。芯片和显卡，就像是汽车的发动机，不革新永远只有被淘汰的命运。咬咬牙剁手买了最新的芯片和显卡，等京东快递的这个间隙，就想写写不断在进化的发动机，而这就不得不提一直在动力方面给人惊喜的本田了。

本田的发动机技术在业界内是有口皆碑的，作为本田旗下的中高端车型，雅阁一直是动力出众的代名词，它所搭载的发动机从没停止过进化。

1976年，本田之魂本田宗一郎先生就抢先推出CVCC引擎技术，突破性地将发动机燃烧室分为主燃室和台燃室，先在副燃室点燃少量的浓混合气体，然后连带主燃室的稀薄混合气体进行燃烧。作为旗舰，雅阁自然搭载了这项先进的技术。CVCC发动机通过了当时被认为是不可能通过的《美国大气污染防治法》。

后来应用在雅阁发动机上的VTEC技术，不仅为人熟知，更是让本田突破了100匹马力的动力局限创造了新的高度。本田独有的可变气门正时和升程系统，让VTEC发动机成为当时唯一一个能同时控制气门开闭时间及升程量等两种不同情况的发动机。VTEC的影响力一直持续到今天，当发动机到达高转，并发出独特的爆TEC声时，一切都是那么美妙。

VTEC技术并没有让本田自满，本田又将VTEC升级成DOHC i-VTEC技术，运动性能越来越爆炸的同时燃油经济性却变得越来越好。

而配备于雅阁的发动机，也是多次被评为全球十佳发动机，如在17年占据中高级混动车销量顶点的新雅阁 锐·混动所配备的4缸+双电机混动发动机，一经推出就以卓然的驾驶乐趣和极致的油耗，征服了全球消费者和媒体。

只是，再多的领先，也无法满足本田对发动机设计和工艺的极致追求。在涡轮发动机已经成为了主流的大环境下，本田并没有停滞在他们登峰造极的自吸发动机上面，他们打破传统，研发出一台性能非常强悍的涡轮增压发动机。这台涡轮增压发动机非常先进，应用了本田最顶尖的科技，让本田发动机走进了一个新时代。 都好驾校

这台发动机相比老款发动机在效率上实现了很大的提升，热效率高达38%。热效率是一台发动机实际输出的功和燃料燃烧释放的热量的比值，它是衡量一台发动机经济性的重要指标。往复式内燃机受自身的工作特性及较大的内阻所限，热效率通常很低。每提升0.05%的热效率，其难度都无异于攀登一次珠穆朗玛，那到底本田是怎么做到的？

要想提高热效率，无非是通过提升压缩比、缸内直喷、废气再循环等比较有限的方式，这台发动机就从缸内直喷这个方向做文章。它的燃油喷射采用多孔缸内直喷技术，高压多孔喷嘴位于两个进气门中间，喷出的汽油可以与空气形成强势的可燃混合气涡流，多孔喷射则让燃油更好的雾化，再加上缸内直喷拥有喷油时机灵活，喷油量控制精准的优点，让这台发动机变得非常高效。

与此同时，这台涡轮增压发动机采用了进排气双VTC技术。进排气双VTC控制气门重叠，根据不同的工况，实现最佳配气效果，提升效率的同时还提升了低速时的油门响应表现。另外，这台涡轮增压发动机还采用缸盖内置水冷式排气歧管。排出的废气直接经水冷降温，有效降低发动机高负荷运转时的废气温度，提升燃油经济性的同时提高发动机高温部件的冷却性能。这些一石二鸟的技术，完美地诠释了本田的地球梦。

这台涡轮增压发动机的表现那么出色，不装在重磅车型上肯定是说不过去的。在北美率先上市的十代雅阁便搭载了这一台动力澎湃的涡轮增压发动机。

而就已知的北美版十代雅阁来看，从自吸发动机升级成涡轮增压发动机，使十代雅阁有了更宽泛的扭矩输出范围，相比起老款车型，动力爆发来得更早了一些，动力非常充沛，有充足的动力储备。

据悉即将上市的国产十代雅阁同样搭载了全新的涡轮发动机，最大功率143kW，峰值扭矩260N•m。同时本田采用CVT变速箱来匹配这台凶猛的涡轮增压发动机，不仅效率高，动力响应还非常跟脚，没有突兀的动力中断感，发力均匀，动力非常顺滑。而考虑到国内消费者对更强动力性能或者更环保省油特性的追求，以及广汽本田对中国市场的精耕细作和用户心理捕捉，未来不排除会针对全新一代雅阁推出多种动力版本。

而从申报图来看，国内即将上市的十代雅阁和海外版外观基本保持一致，非常符合国人审美。

十代雅阁的车身看上去很修长，车高也变低了，外形很有年轻运动的味道，采用溜背式设计却没有牺牲掉空间，原因是轴距相比上一代增加了53mm，真正做到了高颜值和实用性的平衡。

十代雅阁的内饰设计简约而得体，简单的线条勾勒出十代雅阁的中控台，而大面积的软质包裹让内饰十分有质感。区域分布非常合理，所有按钮都放在你想它出现的地方，用起来非常便捷。

小结：

美国媒体早已体验了十代雅阁涡轮发动机带来的尽驰体验，而幸好离它的国产版上市也应当不远了。值得注意的是，十代雅阁在外观、空间、动力等层次都非常符合国人用车的需求，相信上市之后肯定会引起一波抢购热潮，如果不想苦等提车，还是尽早去特约店看看吧。