一汽骏派太50用什么发动机 日产发动机有什么亮点

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一汽骏派太50用什么发动机 一汽骏派d60质量如何

【导读】提起天津一汽，很多人都会一脸惊愕的问：“还活着吗”？这个在20年前最辉煌的品牌、这个在出租车市场占据半壁江山的品牌、这个曾经站在巨人肩膀上的品牌，如今还活着，只不过它如同一个年迈的将军，壮志犹在而力不从心。但无论是过去的辉煌还是如今的落寞，天津一汽不愿被时代抛弃，打算利用骏派A50的上市咸鱼翻身，这个被视为“夏利的继承者”会成为天津一汽翻身的救命稻草吗?

成也夏利

说起天津一汽，不得不提的是其明星车型——夏利。上世纪90年代，汽车还属于新鲜玩意，很多人见过没坐过，坐过没开过。就在此时，名震一时的天津一汽（前身是天津汽车夏利股份有限公司）专注生产“夏利”系列车型，从此，马路上就被红色的夏利汽车扑街了，呈现出“祖国山河一片红”的景象。在90年代，夏利不仅是天津和北京等城市的御用出租车，还帮助天津一汽在2004年成为第一个销量突破10万的国内轿车企业。

依托夏利，天津一汽风光无限，赚得盆满钵满。数据显示，2000年至2011年的12年期间，天津一汽共销售夏利车型1599191辆，仅夏利一款车型就实现了天津一汽的百万辆达产，夏利车型占天津一汽总销量的81%。而2011年，天津一汽凭借夏利的出色表现，全年实现销量253035辆，其中夏利销量196522辆，占总销量的78%，“威”系列销量为56513辆，占总销量的22%。可以说，2011年天津一汽乘用车的销量达到顶峰。

那个时期的夏利，简洁的条状前格栅以及和谐的车身曲线使得夏利的造型迅速被当时人们所接受，并且搭载了一台排量为1.3L的丰田8A直列四缸发动机，最大输出功率103马力，最大扭矩120N·m，综合路况下百公里油耗平均5L左右，良好的燃油经济性使其风靡一时。

败也夏利

时代有鼎盛，也有终结。谁能想到当年红遍祖国大江南北的夏利在天津一汽跨入2012年之后，连续五年销量跌破谷底，以至于天津一汽旗下的夏利车型自2017年开始就已经停止了生产，连续多月产量始终为零。

2012年，天津一汽乘用车全年实现185018辆，夏利销量为144462万辆，“威”系列为40556辆，相比2011年，销量锐减68017辆，天津一汽夏利车型和“威”系列两款车型的全年销量还不足2011年“夏利”单系列的销量。

而2013年，天津一汽仅完成13.1万辆，同比下跌29.5%；2014年全年销量为7.2万辆，与2013年相比，销量下滑就高达近45%；2015年，天津一汽销量就已经下跌到6.5万辆，同比减少9.7%；2016年销量3.7万辆，同比下跌43.5%；2017年销售2.5万辆。而2018年仅仅销售了2018辆，天津一汽尝到了爬得越高跌得越重的滋味。

其实，在天津一汽的产品结构中，80%的销量来自夏利，然而对于天津一汽的整体颓势，夏利已然无力回天。究其原因不难发信，随着汽车行业与中国汽车消费市场的不断升级，夏利车型并没有做出相应的改变，受制于产品力缺失的夏利在市场中的竞争力直线下降。其中体现最明显就是夏利在出租车行业的衰落，由于此前夏利大量投入出租车市场，在长期高强度运转的情况下暴露出了不少小毛病，长此以往，人们对夏利的抱怨逐渐增多，空间小，动力不足，扭矩不大、也成为了人们口中经常谈论到的缺点，夏利也给人们留下了质量不佳的不良印象。与此同时，随着合资汽车的迅速崛起，一些配置高、质量好的车型价格也不断降低，夏利则遭到了不少国内消费者的抛弃。

而天津一汽旗下“威”系列车型也难逃相似命运，自2018年开年以来，也停止了生产。在更新换代飞速的汽车市场，这样的产品究竟有多少竞争力？答案可想而知。

翻盘之路押宝骏派

如何摆脱夏利的烙印，是天津一汽发展过程中难以逃避的问题。为了应对由于产品力缺失导致的产品盈利能力弱问题，2014年天津一汽发布了全新子品牌骏派，推出了其首款车型——骏派D60。可以说，在夏利车型和“威”系列车型相继停产后，骏派D60更多扮演的是“救世主”的角色。然而，事与愿违！

2014年，骏派D60上市时全年销量4041辆；2015年此款车型达到了销量新高，实现全年29316辆，但此后，销量便开始下滑，按照这个节奏，恐怕救世主也要面临“雪藏”。

从产品角度看，天津一汽对骏派D60是寄予厚望的。由于老款车型销售不佳，天津一汽根据市场需求于2017年上市了新款骏派D60，这是一款小型SUV，可以说是当下最热门的细分市场。客观的说，新骏派D60的外观设计比老款有了新的突破，整体十分时尚，完全不输一些主流品牌。

另外，内饰方面也有了细微的调整，比如中控面板的材质，从以往的单色装饰板换成了仿碳纤维样式；同时改变了方向盘及座椅的缝线颜色，红黑色的搭配更显年轻运动；中央多媒体显示屏也从7寸升级到了8寸。但是，即便新款骏派D60相比老款车型有了质的提升，但在与对手瑞风S3、绅宝X35等同配置车型的较量中，骏派D60也并没有让人过目不忘的优势。

此外，令人感到奇怪的是，骏派D60提供1.5L和1.8L两种动力选择，但1.5L车型只有手动挡，1.8L车型只有自动挡，这种产品布局压缩了选择空间。自然，骏派D60不在消费者购买名单中了。

骏派A50能否成为天津一汽的救命稻草？

新骏派D60是天津一汽“骏派计划”启动后试水市场的一款车，可以说并不受市场拥趸。这个担负起品牌转型以及品质向上的“骏派”系不相信命运如此不济，在这样的压力下，天津一汽推出全新骏派A50，更是被寄予了振兴市场的期许与厚望。

骏派A50是由奥迪御用设计公司担纲设计，整体造型简约和谐，整车遵循黄金分割定律，双腰线流畅灵动，侧面看起来还有一丝溜背感，鸭尾式设计加上一根镀铬饰条连接造型不规则的尾灯，增添了几分动感气息。总体来说，骏派A50设计中庸。

产品力上，骏派A50配备博世最新的9.1版本ESP车身稳定系统，加上TPMS胎压报警装置、TCS牵引力控制、倒车影像、6安全气囊等一系列主流配置均有，还首次搭载了智能网联技术，由凯立德专门开发的智能导航地图也大大提升了行车的便利性，对于6万元左右的价位来说，算是不可多得了。

骏派A50的指导价在5.59-7.29万元之间，目前公布的只有手动挡车型，而且还是很多款，这对于城市拥堵越来越严重的消费环境，足够鸡肋。并且在价位上与同级别的竞争车型吉利远景（5.39-7.29万元）、艾瑞泽5（6.39-9.79万元）相比，并不具备优势，尤其是远景、艾瑞泽5进驻市场已久，其品牌影响、产品性价比已经在消费者心中占据了一席之地。

天津一汽如今的名气仅仅停留在数十年前的老夏利上，新生代消费人群对其低质低价的形象依然根深蒂固，而骏派A50的“前辈”车型在市场上并没有打好“地基”，骏派的品牌形象依旧不突出，骏派A50很难撼动消费者。

【结语】天津一汽视骏派A50为转型之作，但毕竟A级入门轿车市场中已是老牌车型的天下，远景、捷达、科沃兹等一向是销量小能手，骏派A50这位后起之秀想要超越恐怕要费些内力，再加上本来就不强的品牌力，天津一汽手里的这棵救命稻草消费者肯不肯买账，就比较难说了。

日产发动机有什么亮点 r18z6发动机技术

丰田有混动，本田有地球梦，日产的发动机有啥.mp38:50来自备胎说车

和本田、丰田相比，日产在国内推广小排量涡轮增压的动作慢很多，但并不代表日产不行了。

大家都听说过“技术日产”这个广告词，日产在发动机上的造诣也是很有家底的。

同样有一代名机

和本田、丰田一样，日产在发动机领域是有很多“一代名机”的。

以前有GT-R上面经典的RB26DETT

比如说：车迷津津乐道，用在“战神GT-R”上面的RB26DETT直列6缸发动机。

“RB”代表的就是“Racing Basic”；“26”代表的是“2.6L排量”；“D”代表的是“DOHC（双顶置凸轮轴）”。

“E”代表的是“electronic petrol injection（电子燃油喷射）”；“TT”就是“Twin Turbo（双涡轮）”。

这么长长的一串代码，我们也看到，日产在这台发动机上面堆砌、标榜的技术真的是相当地多。

就好像我们刚毕业，写简历的时候，真的是能想到的东西全部都写上去了，当个班长、寝室长我们都要写上去了，对吧？

虽然原厂宣称：RB26DETT发动机只有280匹马力。但是只要稍微加大点涡轮的增压值，就能轻松达到350匹马力，突破所谓的“君子协定”。

而且，原厂特别加厚的铸铁缸体，不经过强化就能承受1300匹马力的输出，给后期改装空间也是留下了非常多的想象力。

当然了，铸铁缸体也不是没有缺点，《头文字D》里面不是有个桥段的嘛：「唉」车头太重，这个斗不过我的FC。是吧？也是这个问题。

近代的VQ系列也是年年拿奖

除了性能车和赛车的发动机，日产在民用车发动机方面的技术也是榜上有名的。

比如说，连续14年“沃德十佳发动机”都是有的：VQ系列V6发动机，这个获奖记录比宝马的直6发动机还厉害一点的。

日产对VQ发动机的研发是1983年就开始了，1994年推出，1995年就立刻获奖。

“沃德十佳”的评语这么写的：地球上最顺滑、平稳、最安静的V6引擎。都加“最”的。

相比最前面说的RB系列，VQ系列在国内的普及程度就高很多：日产的老款风度，天籁，英菲尼迪G25、G37都是有用过的。

像日产这样在直6和V6上都有建树的厂家，其实是很难找到第2个的，人家一般都搞1种。

1983年之前，由于技术封锁，日本车企其实一直是造不出V6发动机的，直到日产推出了VG系列发动机，才成功打破了技术壁垒。

刚才讲的VQ就是基于VG系列发展而来的。

同样有叫得上名号的代表性技术

对于大部分朋友来说，发动机代号很复杂，也很难理解字母、数字到底什么意思，反倒是一些可以拿出来宣传的体系，是比较好记的。

丰田的混动、本田的地球梦、马自达的创驰蓝天等等，对吧？这种都好记，大家也觉得名气很大。

相比之下，日产好像没什么东西叫得上来的，是吧？

以前有C-VTC，现在有VVEL，也是行业标杆

大家都知道的，本田有个VTEC很厉害的，日产其实也有，比如说：C-VTC、VVEL。

我们重点说说VVEL，中文名叫做“连续可变气门升程”，在低转速的时候，VVEL会缩短气门的开启时间，防止油气回流，来改善扭力表现。

高速的时候，又提高气门扬程，增加进气流量，达到最佳的扭力输出。

打个比方：我们跑步，有慢跑和快跑，呼吸的频率和幅度是不一样的。

VVEL就可以调节这个东西，该大口喘气大口喘气，该缓慢呼吸、匀称呼吸就匀称呼吸。

相比本田的VTEC，日产这套系统的优势是在什么地方？“连续”这2个字！

本田的VTEC来说，它是需要转速达到一定的值，气门升程才是会变大的，动力会突然爆发，所以有人叫它“爆TEC”「啊哈哈」。

专业的来讲，这种结构叫做“两段式可调”，它有点像开关一样的，但是日产VVEL，是“无级可调”的。

相当于说：不管转速是高还是低，都是能实时匹配气门的状态。就和我们真实的呼吸是更接近了，更好用了。

目前世界上和日产一样做到“连续可调”的，只有宝马的Valvetronic技术。

相比之下，宝马应用的车型会更多，从1系到7系都是有这个功能的。

日产的VVEL相对应用的车型少一点，所以我们对它不是很熟，知名度也没有其他的厂家技术那么高，那不能说它没有。

日产的独门秘笈：缸孔熔射技术

除了气门控制技术，日产在发动机制造上也是有绝活的。

作为看家本领：“镜面缸孔熔射技术”。有可能你没听说过。

这个技术是用等离子喷涂以及珩磨工艺，在缸内形成一个0.2mm厚的熔射薄膜，它是用来代替普通发动机的缸套的。

气缸内壁看起来就锃光透亮的，像个镜子一样的。

由于缸套变成了一层薄膜，导热率就更好了，所以能降低震爆的概率，发动机就能设计更高的压缩比了。 都好驾校

另外，这层薄膜还可以减少摩擦损失，发动机的耐用性也能提高的。

最早的时候，这技术就用在GT-R上面了，现在已经普及到新款的小排量发动机了。新轩逸HR16DE第3代发动机就用这个了。

同样也在研发新一代发动机技术

除了前面说的那些，日产新一代发动机技术上面也是不错的，市面上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产搞出来的。

2.0L VC-TURBO发动机，压缩比在8:1到14:1之间调节，已经连续2年“沃德十佳”的称号了。

为什么需要“可变压缩比”

我们之前视频上讲过，提高压缩比是近几年来的一个趋势，但并不是说压缩比一定是越高越好的。

吉林大学硕士论文《可变压缩比对直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》上面讲。

在部分负荷工况下，适当增加汽油的压缩比，是可以有效提高燃油经济性的。

在大负荷工况下，为了避免震爆，适当减小压缩比是可以避免汽油机的不正常燃烧的。

兼顾到不同工况了，汽油机的燃油经济性也有，也不容易出问题。

这个技术相对于我们来说的话，还是非常实用的。

日产的“可变压缩比”厉害在哪

上个世纪80年代末，萨博就开始研究“可变压缩比”的发动机了，1990年就申请相关专利了。

之后，很多厂家都开始找、开始琢磨“可变压缩比”这个东西。

福特、现代都是研究过的，但最后都没有大规模量产，只有日产坚持到了最后。

日产这个“可变压缩比”的计划，从1998年开始的，从最开始的构思，到第1代结构原理开发，4年。算短。

但是后续的结构设计优化、提升性能和耐久性、进一步的小型化、制订量产方案等等，16年。

就有点像最近很火的电饭锅蒸蛋糕一样，看完了我们也想做，步骤研究一下，感觉挺简单，也挺有意思的。

等到我们开始才发现，要解决的问题挺多的，还真不是扔进去，盖上盖子，按下“开始”，重新拿出来就好了，没有我们想象中那么简单。

“技术日产”是真的有技术

总得来说，“技术日产”是真的有技术的，只不过相比本田、丰田、甚至马自达，在技术普及方面、宣传方面真的没做那么好。

尤其是CEO，现在不是还跟人家吵来吵去，对不对？

另一方面，国内市场上的日产发动机经常是基于老款发动机就改一改，难免是会认为：你“新瓶装旧酒”，“老旧技术”重新磨磨光，换了个包装盒。

比如说我们刚才提到的，HR16DE发动机，2005年老骐达上就在用了，看上去很老，经过15年了，你怎么还没有改？是吧？

就感觉你稍微改了一下，就满足了国六b标准而已嘛，是吧？

怎么讲？一方面，留下了一个不太好的印象，觉得你没进步。

还有一方面你要这么想：15年前的发动机，只要改一下，就能满足国六了！当初的底子也的确是非常地强！

毕竟我们买这个家用车10万，不可能过了15年之后就变成50万了，成本也是放在那边的，的确也是厉害的地方。

当然了，「哈哈哈」，最近我说日产技术也好，销量也好，“战神GT-R”也好，都抵不过CEO卡洛斯·戈恩的“逃亡大戏”轰动世界，电影剧本都是不敢这么写的。

差点破产的日产怎么做到世界第1的

就在不远的20年前，日产其实也有过一次严重的危机，差点破产倒闭，当时的卡洛斯·戈恩是直接过去，委以重任，拯救日产于水火之中的。

他是为什么一个外国人在法国上班上得好好的，跑到日本去干这个事情？人家当初是怎么样跪地求着他，让他去拯救？

到后面，他又是怎么样的手腕还真的把它拯救回来了？会不会和现在翻脸也有关系，埋下了伏笔。

上世纪90年代，日系车性能争奇斗艳、群英荟萃，为什么到现在只留下一个10年没换代的GT-R？

新款牛魔王的Supra又为什么开始用宝马发动机了？日产性能车是不是要从世界上消失了？

我这里其实做了很多汽车爱好者相关的这些奇闻轶事，或者叫做历史文化故事。

关键词：日本车

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