日本车发动机好 换挡发动机转速瞬间升高

众所周知，中国的航空、日本的发动机、美国的芯片、荷兰的光刻机历来被视为大国重器的象征。既然是大国重器，自然在核心技术领域方面绝不可轻易示人。

所以，在对外出口赚取外快的过程中，大凡稍有保密意识的国家，都会将核心技术牢牢抓紧在手中，以防技术泄密，从而维护技术大国的重要国际地位。

而作为后起之秀的中国科技，美欧等国为了确保在竞争中时刻处于国际领先的优势，更是因此加大了对中国关键技术层面的封锁和制裁。

西方国家之所以这么做，除了维护自身科技霸主的地位，还在于勤劳智慧的中国人逆向研发能力太强，任何国外先进的技术装备，只要经过中国人民的不懈探索和钻研，往往会被逆向复原出来。

尤其是在民用汽车制造领域，中国的民营车企由于起步晚、底子薄、长期受制于国外巨头，逆向研发西方国家先进技术就成为我们发展汽车科技的重要来源之一。

在这条研发道路上，中国车企通过钻研西方先进汽车技术，取得了不俗的逆向研发成果，时至今日，甚至在某些国产车型方面，依旧能见到一些外国车技术留下来的影子。

但逆向研发毕竟只是积累技术和经验的一种方式，中国人要研制出属于自己的独有汽车技术，发动机就成为了重中之重。

我们都知道，一辆好车要具备发动机，变速箱以及底盘悬架三大要件，即传统意义上的“汽车三大件”。

变速箱和底盘悬架经过几十年的技术研发和逆袭已经基本上没有太大问题，可作为汽车最为重要部件的发动机，由于构造精密、技术复杂、仿造难度大，历来被视为汽车行业最难攻克的难关。

尤其是素来以发动机技术傲视群雄的日本，发动机技术至今依然是日本科技的重要立国之本，中国车企为实现发动机领域的逆袭，曾以日本发动机为标杆努力钻研、刻苦研究，但始终没有取得重大的逆向研发突破。

相较于欧美西方国家简单粗暴对中国发动机科技等领域的制裁和封锁，日本人却似乎从不担心因中国人逆向研发能力太强，而导致发动机技术泄密的问题发生。

在改革开放以来，中国车企曾大量向日本购买发动机，可如此多的日本发动机摆在面前，中国车企人拆了卸，卸了拆，却没能从中将一台完整的日本发动机核心技术全部为我所用。

日本人为什么不担心自己的发动机技术泄密呢?主要有以下几个方面的原因：

一、日本发动机采用无缝连接技术，即便按照零部件顺序逐一拆解，再拼装上去，也无法做到严丝合缝，这样拆卸后再组装上去的日本发动机，大多数情况下，启动后极有可能会报废或爆缸。

二、日本发动机申请了技术保护专利，真正的核心技术实际上处于高度保密状态，即便我们有能力造出一模一样的日式发动机，也会面临吃官司的尴尬窘地。

三、日本发动机有一套非常严格的生产线和组装工具，中国车企人即使研发出来了日本发动机，要从原型机到量产必须要搭建一套完整严格的生产线和组装工具，而这些在国内根本就做不到，所以也无法实现量产。

四、日本发动机使用了一些关键性的零部件，而且这些零部件使用的是特制材料，如果要研发出日本发动机，也就意味着首先要攻克材料这一关，这就是一项非常庞杂的系统工程了，其最终耗费的人力、物力、财力和精力是不可想象的。都好驾校

所以，部分日本媒体抱着看热闹不嫌事大的心态，一方面鼓吹日本发动机天下无双，另一方又给中国人泼冷水宣称中国再花50年也造不出日本发动机。

诚然，日本的发动机以其低油耗、耐磨耐用等优势历来备受世界制造同行的羡慕，同时也深受广大消费者的喜爱，但要清楚认识到，日本发动机并非是一座不可逾越的高峰，也并非日媒口中所说的中国50年内也造不出像日本发动机这样高品质的燃油机。

恰恰相反，伴随着中国40多年以来的改革开放，中国的综合国力蹭蹭上涨，尤其是在工业制造领域，中国已经建立起了联合国公认的含有9个大类,191个中类,525个小类的完整工业体系。

这就意味着中国在工业制造领域，拥有了一套完全独立自主的工业研发体系，无需过度依赖西方欧美国家的技术供应。

这就给中国汽车制造业带来了雄厚的工业硬件支持，同时也让中国汽车制造业迎来了崭新的春天，中国车企搭上时代风帆，如雨后春笋般涌现出了长安、比亚迪、吉利、江淮、奇瑞等等一大批知名企业。

在发动机研发发明，就以长安汽车为例。2019年6月4日，伴随着长安汽车正式宣布“蓝鲸动力”品牌发布，中国车企发动机研发进入了一个崭新的蓝海。

众所周知，现今的国际汽车发动机市场，欧美日几乎三足鼎立，尤其是日本发动机，更以油耗低、耐磨耐用深受全球市场的欢迎。从内燃机的效率方面看，大众最新混动米勒发动机热效率39%，丰田自吸发动机的热效率是40%，混动可以达到41%，而长安汽车发布的蓝鲸动力平台发布的发动机，其内燃效率高达40%。

也就是说，蓝鲸动力旗下的发动机的内燃效率已经碾压了日系车1%。这是一项非常了不起的进步，遥想当年，中国车企配备的自主研发的发动机，由于稳定性不够、损耗严重等问题，饱受国内消费者的诟病，而如今，蓝鲸动力却能在发动机的使用效率方面超越日系车，足见中国车企已非当年的吴下阿蒙了。

别小看这1%的数据，中国由于国情和道路情况有别于西方国家，这多出的1%内燃效率，可就发挥了不小的作用。

我们都知道，德系车型的涡轮增压发动机在较高速度有很好的功率输出，前提是德国高速公路不限速，涡轮增压确实在短时间内能让汽车快速加速，段时间里让车子跑德更快，而中国高速限速120公里/小时，在这种中低速情况下，中国车主要想在加速阶段实现快速加速，油耗无疑就会大大增加。

而日系车目前所使用的自然吸气发动机动力，则靠自然吸气的方法加强汽缸内压力，这样一来，其排量无形之中就会增大，油耗相应也就起来了。

所以，虽然就中国道路情况而言，日系车较于欧美车系相对于适合中国消费者，但也意味着在同等中低速状态下，日系车会比蓝鲸动力旗下的发动机多消耗1%的油量，这样算下来，车主一年就消耗不少油钱了。

这个时候，蓝鲸动力旗下的发动机的优势和好处也就体现出来了。

长安汽车蓝鲸动力旗下的发动机为什么会做得如此之好呢?主要一是借助了传统军工老牌车企的优势，二是搭上了中国工业崛起的时代便车，三是汇集了10个国家200多位工程师的努力，这些顶级的工程师中，有以前曾来自捷豹路虎、宝马、阿斯顿马丁团队成员。

有了这样强悍的团队和科技底子，长安汽车的蓝鲸动力完全有能力也有资格让日系车靠边站。

长安汽车之所以不辞艰辛地开创出划时代的蓝鲸动力，其主要原因也是想要让国产车从此强势崛起，不再看外国巨头的脸色行事。

而长安汽车的蓝鲸动力平台研发出新一代NE1.4T高压直喷发动机和蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机后，便受到了新华社等官媒的一致好评。

尤其是在新一代NE1.4T高压直喷发动机和蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机问世以后，长安汽车便把这种独一无二的新一代NE1.4T高压直喷发动机装配到了长安汽车逸动PLUS上了。

长安汽车逸动系列第一代发布于2012年3月27日，在当年的杭州大剧院全国上市后，以其简约的设计、欧式风尚，融汇国际流行元素，并加入美学与精致工艺，连续27个月位居细分市场销量第一，长安逸动家族的名号开始打响。

六年后的2018年同一天，长安逸动迎来迭代，产品力更进一步，比如35.6米的制动距离，已可比肩全球顶级豪华品牌，持续巩固了领先地位。

到了2020年3月27日长安汽车逸动PLUS再度强势登场，值此十年之际，长安汽车逸动PLUS作为第三代车型更是让广大车迷眼前一亮。

十年之间，长安汽车逸动系列历经三次迭代更新，这在合资车，乃至欧美日韩车企中都很难做到。长安汽车逸动PLUS正是本着以客户为中心、积极探索、勇于突破、不断向上的品牌精神，才创造了品质如一、百万用户的国民家轿。

如今的长安汽车逸动PLUS不仅装上了蓝鲸新一代NE1.4T高压直喷发动机，而且还匹配了蓝鲸7速湿式双离合变速器,这款车的发动机最大功率118kW，最大扭矩260N·m，且在1500转即可到达峰值扭矩，百公里油耗仅5.6L，完美满足家用消费者对动力和油耗的需求。

不仅如此，全车采用高颜值双造型格栅+环抱式智慧轻奢驾舱设计，可以满足不同用户的需求。同时，出众的4730mm车长及1820mm车宽，配合2700mm轴距，让动感外观造型与阔绰空间均可兼得。再辅以inCall3.05智能交互系统+智行驾驶辅助系统，智能可实现再进化。

所以，无论是从动力、美学、智能、舒适和品质等诸多方面来看，国民家轿的进阶进化、品质如一、百万用户的长安汽车逸动PLUS绝对是一款非常值得入手的好车。值此长安汽车逸动PLUS十周年，何不亲自去体验一番?#十全十美国民家轿#

故障现象：用户反映该车踩制动踏板，从D挡位回到P挡位时，转速从660r/min上升到1150r/min左右。

故障诊断：慧众专业维修技师接车后，对车辆进行试车检测。踩着制动踏板，从D挡位或R挡位回到P挡位时，转速从660r/min上升到1150r/min，连接诊断仪读取故障，诊断仪显示无相关故障码。 根据故障现象分析，问题应该在动力传输。动力传输有两个方面：第一，发动机的动力输出。第二，变速器的动力传输。 首先进入了发动机系统，在P挡位和N挡位时，查看了很多实际值，都在正常范围之内。又把挡位放在了D挡位和R挡位，在这个时候发现了很多实际值都发生了变化，但是放在D挡位和R挡位的时候发动机的负荷是增大的。

其次进入了变速器系统，又在换挡程序里面对比了P挡位和D挡位时的实际值，还是发现不了什么问题，进入带滑差的锁止离合器再一次对比了在D挡位和P挡位时的实际值：

(1)在P挡位和N挡位时： 变矩器的滑差转速：37r/min 发动机转速：651r/min 发动机扭矩：6N·m 涡轮转速：610r/min (2)在D挡位和R挡位时： 变矩器的滑差转速：553r/min 发动机转速：556r/min 发动机扭矩：26N·m 涡轮转速：0r/min 实际值也是正常的，测试变速器油的液位也是正常的，在变速器里面也看不出来数据的差别。在路上又观察了几次实际值，还是看不出来问题，但是在提速的瞬间发现扶手箱下部有“吱吱”声，找了一个空旷的地方做了一次失速测试，发动机的转速只能达到1550r/min，这个时候问题逐渐明显了，275发动机和722.6变速器配合起来，失速转速应该在2200.2400r/min。现在为什么是1550r/min?第一个原因是发动机的动力不足，第二个原因是液力变矩器有问题，在动力传输中能量损失严重。因为此车为275发动机，输出扭矩原本就比较大，扭矩的输出也在正常范围以内，不至于造成失速转速只有1550r/min。

(发动机动力不足可能导致在你挂入D挡和R挡的时候怠速不稳或熄火现象)。接下来，把重点放在液力变矩器上面。

此车应用的是由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件;涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输入轴相连，是从动元件;导轮悬浮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出;这部分工作液既具有随泵轮一起转动的圆周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

从涡轮流出工作液的速度可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度与随涡轮一起转动分速度的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。

随着涡轮转速的增加，随涡轮一起转动的分速度也变大，当从涡轮流出工作液的速度开始指向导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用(这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况)。

液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，提高变矩器的传动效率。

重新整理维修思路： 第一，踩制动踏板，从D挡位或R挡位回到P挡位时，转速从700r/min会上升到1000r/min。 第二，把挡位放在P挡位和N挡位时，发动机的喷油脉宽为2.2ms，把挡位放在D挡位和R挡位时，发动机的喷油脉宽是3.5ms。 第三，在起步时急加速变速器处能听到“吱吱”声。 第四，发动机失速转速只能达到1550r/min。 根据以上四个故障判断，再结合变矩器的工作原理，判定是液力变矩器出现了问题。在失速测试时，只有泵轮、涡轮和导轮三个元件起作用，泵轮和涡轮是很难出现问题的，那问题应该是出现在了导轮的单向离合器。只有在单向离合器不能单向锁止的时候才会造成失速转速不能达到标准值。因为单向离合器中的偏心滚珠磨损，起步时急加速变速器处会发出“吱吱”声。因为单向离合器不能单向锁止，造成泵轮的扭矩减小，发动机为了调节在D挡位时的怠速，只能增加发动机的喷油脉宽。在从D挡位回到P挡位瞬间，发动机的转速因为喷油脉宽过大，会瞬间提升到1150r/min，当挡位在P挡以后，发动机喷油脉宽又通过燃油修正回到了正常值2.2ms。

故障排除：更换液力变矩器，装复后慧众专业维修技师试车，故障排除。

故障总结：在判断故障时，要多看实际值，它能快速并且准确的告诉你故障切入点，这个时候再开始检查故障思路也会明确，还能减少检查过程中走弯路。