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在自主品牌中，比亚迪在新能源领域是当之无愧的领头羊。但其实在燃油车领域，比亚迪也推出过一款百万销量神车F3，曾经火遍大街小巷。近几年，虽然把发展重心放到了新能源上，但比亚迪也并未放弃传统燃油轿车板块。在19年11月，比亚迪推出了接替F3的秦燃油版，希望再创燃油辉煌。

秦燃油版除了拥有帅气的比亚迪家族“龙颜”全新设计之外，它那4675mm车长、2670mm轴距的车身尺寸，在同级别中也是中上水准。

5.99万起售价（指导价6.49万-8.19万元，抢鲜价5.99万-7.69万元），远低于秦Pro（7.98-11.59）的价格，而且标配远程启动、无匙进入、液晶仪表盘、仿皮座椅、自动头灯等功能，更是让秦的性价比进一步飙升。凭借自身产品力和比亚迪的优良口碑，燃油版秦一上市就收获了大量的好评。

然而，上市已有两月，秦燃油版的月销量都在3千台左右徘徊，不仅跟“前辈”F3当年的成绩天差地别，与吉利帝豪、荣威i5等对手比起来也是差上一截。难道风评一向不错的比亚迪，这次让众人都看走了眼？

之前的比亚迪秦Pro燃油版销量不好（月均2000辆水平），还可以说是价格高了没人愿意买。但现在的秦燃油版接地气了，卖到6万块，却也还是同样火不了，这究竟是怎么回事呢？

首先还是回到定价上，虽然秦的价格是比较低，但这并不意味着它就没有对手了。在合资阵营，大众的桑塔纳、福特的福睿斯、斯柯达的昕锐等车型也已经下探到6万左右，带来了强大的压力。

而自主阵营，则是有吉利帝豪、长安逸动、奇瑞艾瑞泽5、荣威i5等一众老牌强敌在占了市场的先机。同时，自家的同级速锐也降到了5万起。在腹背受敌的情况下，秦虽然颜值高、尺寸够，但想要成为爆款终究还是不易的。

而且在发动机搭载上，秦也还在用着之前的“老技术”，1.5L发动机和比亚迪F3、速锐同款，最大马力只有109匹，最大扭矩则是148N·m，自动变速箱匹配的是CVT。都2020年，这样的动力确实不太够看。

不得不说，燃油版秦确实有点老酒装新瓶的味道，并且在看这颜值的时候，细看侧面就会发现秦燃油版的侧面轮廓有着许多老卡罗拉的影子。

比亚迪的品牌形象一直针对新能源领域，在燃油车方面的投入较少，这也同样影响着秦的销量。要知道，在这个细分领域的对手，都是像以吉利帝豪为代表的老牌自主轿车，和桑塔纳等老牌合资轿车，它们依旧拥有绝对的口碑实力和知名度。虽然“秦”这个车型的知名度也不低，但想要重拾荒废多年的燃油紧凑型轿车市场，依旧是困难重重。

不过东方不亮，西方亮，在燃油SUV、MPV领域，比亚迪凭借宋Pro、宋MAX的高性价，勉强挽回些面子，让燃油车的销量能接近它旗下的新能源车销量。

当然，大环境因素也是一部分原因，比亚迪面临的燃油轿车局势跟当年已经截然不同，考虑到产能、消费者认知度等因素，达不到预期目标也是情理之中。秦只是初来乍到，要评判它是成功还是失败，或许我们应当再多给它一点时间，大家觉得呢？

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比亚迪作为一家拥有全产业链的领军企业，比亚迪全新一代宋DM双模动力总成，是比亚迪引以为傲的最新升级款，是542战略的核心组件。这套动力总成如此精密复杂，以下试图以这三种分类方法入手，来分析这套动力总成的精妙之处。

一、整个动力如果按“部件名称”分类，总成包括发动机、电池、电机、BSG、双离合变速器等部分组成。

1、发动机仍采用比亚迪自产经过多年验证的1.5TI蜗轮增压发动机，

2、电池：全新一代宋DM电池容量已提升至17.6 kWh。电池智能加热模块独立设置，不影响到空调制热速度。电芯从原来的33Ah升级到37Ah，电芯的节数比老款少，电池能量密度大幅度提升，电池组的重量已经得到一定量的释放。值得一提的是，唐DM、秦Pro DM也是这样。证明现在比亚迪电芯技术已经把新品投入到量产车当中，同时电池容量也能相对应的提升。

3、电机：说到电机，必须要说到比亚迪的共享e平台核心技术，而e平台可以用一串神秘的数字来概括，那就是“33111”，究竟这串数字有何含义呢？第一个“3”：驱动3合1，比亚迪通过将电机、控制器、变速器三者高度集合，实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%，总成本降低33%。

4、BSG技术：BSG电机标称功率为9.8千瓦，最大功率为25千瓦，在全力发电的时候，BSG电机可保持电量，实现总输出功率333kw，总输出扭矩740N·m ，百公里加速4.9秒。

第三代双模系统由BSG电机发电，优化发电效率，相较第二代提升45%；

发动机停机区间覆盖全车速，有效降低综合油耗；实现发动机快速启停，在城市拥堵工况，可有效平衡电量，减少馈电工况发生。保守估计，百公里可以省一升油。

5、双离合变速器：比亚迪的双离合变速器已经深深的融入了电机的功能，所以与传统的双离合变速器有本质的不同。传统的双离合变速器，完全通过离合片的半离合状态实际高低档的转换，是机械式的离合器。而比亚迪的双离合器，BSG电机强制发动机在换档时，达到下一个档位转速，也就是说由二档升三档时，BSG电机让发动机变慢，正好达到三档时所对应转速，而由三档降二档时，让发动机变快，正好达到二档时转速，这样就不会产生丁点顿挫。在起步到进一档前，动力总成与发动机处于断藕状态，不管是起步还是换断，没有丝毫顿挫。通过本人试驾，即使电量达到了百分这十，也丝毫没有顿挫，几乎达到了纯电动时的平顺性。其实，在使发动机变速的过程中，BSG电机也是自发电的过程，给发动机一个反作用力，本来就是发电的过程，不会消耗过多的能量。

二、整个动力如果按照“电机位置”分类，全新一代DM的“P0 P3 P4”混动架构。拥有三台电机，分工更加明晰;从“电机介入程度”来说，这是一套实打实的“强混”系统;按照“动力联合方式”分类，这是一套高阶的混联式混合动力系统。“P0 P3 P4”混动架构能让每一个位置上的电机/内燃机都在最恰当的时刻、发最恰当的力，因而可以同时实现:

1、0-100公里加速达4.5秒;

2、工况油耗1.4L/100km;

3、响应速度仅有20ms的全时电四驱系统;

4、纯电续航80km。

通过以上动力总成精密联动，实现P0 P3 P4”混动架构的设计理念的系统优势。

三、整个动力如果按照“工作模式分”分类，分为五大模式

1、纯电驱动模式:

这是一个仅仅使用电池组电量的纯电消耗模式，也是唐DM节油的最重要模式，更是插电式混合动力系统与生俱来的优势。即使在完全馈电的情况下，在起步时，也是纯电模式达到发动机一档转速后，切入一档，保证平顺性。

2、并联四驱模式:

并联四驱模式是DM最狂暴的模式。前驱动轮有来内燃机与P3电机的三动力输出，后驱动轮有来自P4电机的动力输出，此时DM就迸发出333千瓦最大功率，峰值扭矩直指740N·m。

3、发动机驱动模式:

DM的发动机驱模式也是一个非常重要的模式。全新一代宋增加了在高速时，汽油机直接驱动功能。由于混动车的固有缺陷，在高速时，要经过各种能量转换就显的不经济，所以几乎所有混动车在高速时油耗都无法与同类传统燃油车相比，比亚迪第三代混动方案，在高速平稳驾驶时，电机与动力系统断开，直接用燃油驱动，这样既可以以最经济的方式进行高速运行，同时也可以保持电量。

4、串联驱动模式:

串联式混动，也叫增程式混合动力。是通过P0电机，发电给电池的一种模式，怠速发电的功能就出自这种模式，在高速时，发动机处于高功率区，用串联模式是最经济的模式。 都好驾校

汽油机不仅可以让P3电机反转发电，还能让P0电机同时反转发电。

5、能量回收模式:

能量回收模式下，前后两组车轮，进入滑行状态，内燃机关闭，“P0 P3 P4”三台同时反转发电，最大化回收能量。

比亚迪直接让电机主持大局，参与到整个过程之中，整套DM系统的逻辑就是：电机比内燃机更强大，内燃机只是一个打配合的。无论是“并联四驱”还是“并联前驱”模式，电机永远是主角，优先用电的原则就烙印在DM技术的祖训里。

如果用一句话来形容各动力的主要功能：P3电机是主角，发动机是配角，P0是联络主角与配件的纽带，P4是主角加主角的高潮部分。

相比普锐斯插混装备的丰田第四代THS-II，DM完全不需那一套逻辑精密、结构脆弱、输出孱弱的行星齿轮双电机结构。

比亚迪动力总成的发展决不是一朝一夕之功，是长达十几年长期研发的结果，全新一代宋双模的动力总成，可以清晰的看出这个轨迹，一代比一代更强，更完善。比亚迪在攀登汽车动力总成这座高峰的过程，比喻为攀登珠穆朗玛峰，每一代都是一个大本营，到达大本营后，就在谋划着下一个大本营。如今，比亚迪的全新一代双模动力总成，已经与其他竞争对手拉开了具有代差的距离。超过别人一点点，别人就会嫉妒你；超过别人一大截，别人只能羡慕你，比亚迪受到的嫉妒越来越少，绝大多数人会投入羡慕的眼光，这就是目前比亚迪全新一代动力总成所处地位的真实写照。

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