马自达6发动机抖动什么原因 xt4什么状况下闭缸(ea211发动机闭缸)

我作为一个曾经的福克斯车主，对于这个车费机脚是挺认同的，不过要说从容面对车抖，马自达车主算是很有心得的群体。都好驾校

马自达到现在最新款车型普遍都有抖动比较突出的现象，原因挺复杂，之前问过马自达的老师傅，他跟我科普过，马自达普遍抖，主要原因还是三大件和底盘设计以及调校时取舍问题。

马自达在同级别品牌里一直有着非常不错的底盘操控性，三大家配合也是有自己的态度，从某种角度看，虽然主打家用，但是操控上一直有马自达自己的坚持。抖动大从整车看是因为共振放大的，别的车有点抖动没有通过共振放大，而马自达有点抖动，就处在共振区间，然后就放大了，基本意思就是这样。

一般处理发动机抖，在没有故障灯亮的情况下，问题点和其他车没啥区别，老车年头久了常规做个清洗套件，洗洗节气门，喷油嘴，更换套火花塞，点火线圈，进气滤芯之类的。这里重点说一下，节气门如果是电子节气门不需要经常清理。

另外还有一个就是更换悬置系统上的支架，一般说就是机脚，另外算上变速箱上的，外加扭力支架，东西位置不同，功能一样，这些位置都会有橡胶材料，对发动机，变速器工作时产生的震动进行消除，橡胶老化后失效，震动通过共振放大。

用这台老马六举例，车主对这辆车在处理抖动前后用测抖APP对车辆进行了检测。当时已经更换完火花塞，做完保养后检测抖动1745，还是有点高。

在更换完机脚后，抖动降到了223.

机脚这个部件建议用原厂的，性能好。有些副厂的换上了可能还会更抖，有些汽贸城有进口马六的机脚卖，如果您有认识做这方面工作的朋友可以换下，效果挺好。

通用和凯迪拉克不是这个市场中第一个使用闭缸技术的品牌，喜欢车的朋友会记得克莱斯勒的hemi，本田的vcm，欧洲大众EA211奥迪S6和宝马的valvetronic,long long ago，北美很多车企就已经开始使用闭缸技术了，但是发现闭缸并没有起到明显的节油作用，之后就不再继续研发了。

鸡肋的凯迪拉克闭缸技术

19世纪初随着电控技术和顶置凸轮轴技术的发展和成熟，闭缸技术又得以被提起。真正开始拿闭缸技术做宣传亮点的还真是通用，别克在进入国内的第一代和第二代君越上采用sidi智能直喷和闭缸技术(官方叫供油管理系统)，但是所有开3.0君越的朋友，20个油有没有?

最著名的克莱斯勒的5.7 v8 hemi发动机，也是克莱斯勒最牛的技术，是目前仅存的采用半球形燃烧室和OHV(底置挺杆凸轮轴)结构的发动机，搭载的车型是耳熟能详的大指挥官、大切和300C，在巡航的工况下闭掉四个缸油耗在8-9升左右，这些车型自重几乎超过两吨，这个油耗实在难能可贵。但是在城市拥堵多路况下以及高速需要在100公里时速大脚油门超车的时候，油耗还是跟喝的一样，平均在17-18个油左右，这还是属于常规操作，上20也是常有的事。

①本田的闭缸技术

本田3.5 V6的歌诗图和老款的3.5 V6的老雅阁，本田的VCM就是闭缸技术，基于VTEC技术而来的，他是改变了气门摇臂的连接方式，可以让做功的气门连接，让闭缸的气门不连接，当达到要求的气门相位时，被闭缸的气门摇臂和气门挺柱是脱离的，就不参与进气点火和做功了，因为基于VTEC技术，做到闭缸相对更容易，理论上带VTEC的四缸机也可以做到闭缸，只不过因为闭缸的要求的环境非常苛刻，还会白白的增加故障率，所以没必要。

本田的3.5 V6的油耗平均在14升以内，目前国内2.4的地球梦在堵车的情况下轻轻松松超过12升，所以本田的这个技术宅还是真的有料，只不过不符合国情。

②大众的闭缸技术

其实大众也是有闭缸功能的发动机的，而且是严重的技术过剩。

这台发动机就是EA211，他将缸内直喷涡轮增压、机械增压、FSI(分层稀薄燃烧)和(ACT)闭缸功能集于一身，只可惜到了国内之后阉割的只剩涡轮增压了，其他的功能都无福消受。大众这个闭缸功能跟XT4的闭缸功能是一模一样的，所以凯迪拉克没什么好吹的，10年前欧洲大陆就已经在普及EA211发动机了，大众完全没有吹嘘过自己的闭缸如何省油，因为这些技术不是什么先进技术，在2010年前后有少量的尚酷，高尔夫旅行版和cross高尔夫搭载双增压的1.4T EA211发动机被召回，官方解释油品水土不服，高尔夫6的1.4T油耗在国内已经在7-8个油左右了，如果再有闭缸的话那得多可怕。

③闭缸功能原理

闭缸功能只能关闭一侧的两个缸或四个缸，不是随机选择几个缸，拿V型发动机举例子，曲轴和活塞是连在两套不同的链条上的，按照不同的工作逻辑，控制链条离合，当需要脱离一套链条的时候，汽缸的气门挺柱就不会顶住凸轮轴了，也就不会做功了。大家需要明白的是，在闭缸的时候汽缸依然是在活塞运动的，并不是把汽缸给停了，活塞下面是连杆，跟曲轴连接，哪怕是闭缸，活塞肯定是动的也是需要机油润滑的;然后活塞在做无用功，但是喷油嘴是不喷油的，火花塞停止点火。只有做到这样才能省油，跟缺缸差不多一个状态，再关闭气门，不会让气门挺柱跟凸轮轴连接，这就是省油闭缸的工作原理。

事实上，所谓的闭缸8缸变4缸、6缸变3缸和4缸变两缸，但油耗上不是能减少一半。就拿凯迪拉克来说，他们的车6缸比别人的8缸费油，4缸比别人的6缸费油，他的2.0t比别人的3.0t还费油。

这次XT4上市后就拿闭缸技术当做卖点了，但是这个技术真的像我们想的一样真的就是关闭掉两个缸么?

④XT4的闭缸会在怎样苛刻的条件下被激活?

低速蠕动堵车的时候是这发动机火力全开的状态，不同于混合动力可以关掉发动机，用纯电行驶。Hemi是利用油压关闭气门挺柱，当发动机在一定的工况之下，油压降低会导致一侧四个缸气门顶柱断开，用另外四个缸工作。油压控制不是电子控制，所以故障率低，好修，但是随着使用时间的增加，两侧汽缸的磨损不一样，汽缸冷热散热不均。

凯迪拉克并未告诉你闭缸是需要极苛刻的条件才能激活对。

两大缺一不可的激活条件：第一，必须是在高速工况;第二，是低负载。

为什么不能低速闭缸?因为四缸机和六缸跟八缸的NVH要求不一样，四缸闭掉两个缸之后低速就跟摩托车拖拉机的震动没啥区别了，缺过缸的朋友都经历过。XT4须在转速超过3000转的时候才能激活闭缸，只有这样发动机相对高亢的转速的声音才能掩盖住闭缸之后对于声音和震动的变化。

如何在高速行驶时寻找低负载的工况呢?

高速巡航的经济转速一般在3000转以下，退一步说，长时间跑高速3000转也属于经济转速的话是闭不了缸的，这是发动机最省油的区间。而高速超过3000转超车的时候也是不能闭缸的，因为在闭缸的时候发动机的功率会随着闭掉的缸而减半，做功的两个缸不会多喷油多进气去弥补那两个闭掉的缸，那就违背了能量守恒定律，失去了闭缸的意义，做功时候ECU会检测到动力不够，车会爆震，会退点火，动力会更弱。如果XT4有300匹的马力，那么至少会减掉150匹，所以高负荷的时候是无法激活闭缸的。

那么你就知道了，只有在高速超过3000转超车完成，收油的时候才能同时满足这两个条件来激活闭缸。

XT4的工信部综合油耗 7.2升，信么?搭载同样2.0t不同款发动机的XT5百公里12-15升，XT4就能减半，我反正不信。这样的技术在混动技术面前几乎可以淘汰。这样的技术放在本田和宝马的工程师面前都会觉得很鸡肋，宝马N20 N55 B48 B58系列的发动机，只要有valvetronic功能的发动机，理论上通过刷写一个程序就可以做到闭缸，但是宝马为什么不这么做，宝马讲究的是什么?操控和驾驶乐趣，省什么油闭什么缸啊? (作者为山东广播电台汽车栏目主持人)