日产发动机有什么缺点 发动机负荷大怎么解决(发动机负荷越大效率越低)

日产发动机有什么缺点 尼桑的发动机耐用吗

这几年来鄙人写了很多关于涡轮增压发动机的内容，对涡轮增压发动机的很多优势赞不绝口，也做到了对内燃机增压化趋势的欣然接受，所以一直以来很多读者都认为在下是个涡轮增压吹，实际上鄙人同样是日产VQ37发动机的用户，只是有些排斥情怀这种虚无缥缈的东西，过于主观的思维只会干扰对客观的判断！

譬如什么大排自吸是王道、V6无与伦比的平顺、动力随叫随到的线形之类的赞誉真的挺心烦，这套话足足说了20几年，当真是有些过了；此篇仅以一个37车主日常用车的角度去评价VQ37发动机，详细阐述它的优势以及劣势，看看这款凝聚日产最顶级技术于一身的V6发动机究竟有哪些过人之处，究竟算不算一代神机？

日产VQ系列发动机的起源

实际上早在1983年，日产就提出了VQ发动机的理念，也可以理解成羽毛系列；寓意就是让发动机运行时如羽毛般轻柔平顺，核心理念就是高效、节能、轻量化，而VQ系列发动机发布量产在1994年，VQ30DE发布当年就获得了沃德十佳，后续产品就是VQ35DE发动机，同样还是沃德十佳；而VQ37VHR发动机则是VQ系列最终的作品，获得2008年的沃德十佳；说到底连续14年荣获沃德十佳是由整个VQ系列完成的！

而在2008年之后，BBA等品牌开始大量普及涡轮增压技术，所以VQ系列也就逐渐淡出了沃德十佳，所以说VQ37连续获得14年沃德十佳是不客观的；不过日产VQ系列自打研发时就稍微带着点不平凡，要知道1983年时的日本工业制造处于鼎盛时期，而在1985年后因广场协议使得日本经济出现泡沫式繁荣，所以那个阶段日系车企打造发动机往往是不计成本、不遗余力，VQ系列也是这个时期所打造出来的！

VQ系列发动机有哪些技术特色？

为什么上文说VQ系列自打出生就带着几分不平凡？原因就是那时期的日系车企所拥有的钱是花不完的，所以那时期日本车企造车理念就是宁可赔钱造车、也要争一口气，当时很多明机如2jz、RB26都是诞生于这种时代背景之下；VQ系列有哪些特色？首先就是60度的夹角，所受一、二阶惯性力矩比90度夹角V6少一半，平顺度已经很接近L6发动机了（V6先天平衡的是一、二阶惯性力，而力矩是不平衡的）！

如上图90度与60度夹角V6发动机在一、二阶惯性力矩上的差异（公式能看懂就看，看不懂也无所谓，知道存在差异即可）；采用了双顶置凸轮轴（DOHC）以及24气门的结构；缸径93毫米、冲程73毫米，典型的大缸径、短行程，标准的高转机，甚至比后来的VQ37HR还要极端；要知道即便是2000年之后采用DOHC的车型也并不多，现在看来这些不算啥，但在上世纪90年代初这些都是高性能发动机的必备利器，更注重性能而对燃油经济性略有忽视！

VQ37VHR发动机有多强大？

实际上VQ系列机型中应用最广泛的机型应该是VQ35DE，VQ35HR与37VHR都是在这款VQ35DE的基础上升级而来，应用了不少当时F1领域下放的技术，比如凸轮轴采用F1领域的超精磨工艺，气缸采用了F1领域的真圆加工工艺，DLC涂层等等（就是那种镜面工艺）；型号结尾的HR代表高转速，VQ37的精髓也就是这个HR，对于自然吸气发动机而言提升动力困难，不增加排量只有靠拉转速来获得功率！

VQ37VHR与VQ35HR差异不少，但最明显的就是37配备了连续可变气门升程，就是型号中HR前V的意义，记住一点37不分型号皆配备VVEL，所以本质上不存在VQ37HR，只不过在14款Q50的参数介绍中不知道怎么的就产生了VQ37HR的命名方式；这个VVEL可以理解成可变气门正时的进阶版，与本田VTEC是同类型的配置；高转速机利用该转速拉功率时会面临进气不足！

比如6000转每分钟运行时，每秒曲轴要旋转100圈，因为4冲程发动机两圈一个循环，就使得进气门每秒打开、关闭50次，开启时间太短暂导致进气量不足；所以产生了可变气门正时、升程，正时可以简单理解成进气门开启时间延长；而升程可以理解为在进气门开启时间延长的基础上，增加进气门开口的横截面积；当然这种配备在当时日系高转机上面很常见，高转机必有气门升程，就像本田粉迷恋vtec开启时的声音，VVEL也有啸叫声！

严谨的说VQ37HR所表现出的最大特色其实并不是它的性能，它的性能不错、但并不是极致，它最大的优势（鄙人所真实感受到的优势）就是均衡，动力足够应付日常使用中所用的状况，来感觉了下赛道溜几圈也搓搓有余（注意刹车片）；油耗方面可以说是随心所欲，高与低取决于驾驶者如何去开，鄙人最高开到过17个，这几年油价贵也能轻松降到11.6个，当然鄙人经常跑环线，市内路况少，同样的路况用2.0T的5系跑、大概在9个左右！

日常代步2000转左右时VQ37如同小绵羊般温顺，2300转开始发力则稍微有了些性能机的姿态，而突破了5300转时vvel一开，那动力非常澎湃，第一次做鄙人车的一个妹子戏称这车有“三段式加速”，VVEL开启的那一瞬动力爆发是非常突兀的，并不像各位眼中自吸发动机动力输出的那般线性；或许也是杰特可JR710E变速器太坑的缘故，动力输出的并不直接，行驶中给油必然要顿一秒，如同增压车涡轮迟滞一般，远远没有宝马2.0T来的平顺，道理很简单甭管发动机多强、变速器坑直接毁掉平顺！

VQ37HR的潜力有多大？

可能朋友们在一些帖子上经常能看到VQ37潜力巨大的说法，比如什么梯形结构至少能承受千匹马力之类的话，不过在鄙人看来VQ37缸体采用全开放式水道（open deck），怎么都不像强度很高的样子，不做强化拉千匹应该就是另一个易爆，斯巴鲁后期的机器为啥总易爆？就是开放式水道给坑的！如上图所示VQ37缸体，而下图则是战神VR38DETT的缸体，采用封闭式水道！

全开放式水道对减重、散热有作用，但缸体对气缸衬套的支撑不足，看上图这GTR的气缸采用closed deck，缸体对气缸的支撑是全方位的，所以若说没强化的VQ38缸体能承受千匹马力可信，但没强化的VQ37缸体承受千匹马力就有点匪夷所思了，日产RB26、丰田2jz、三菱4G63都是closed deck，所以均能承受千匹马力；open deck设计甚至都不适合上涡轮增压，参考斯巴鲁的EJ20发动机就能想明白！

所以缸体不强化的VQ37潜力其实并没有想象的那么大，最简单有效的方式就是换一套高流量进气、直通排气，最后再刷上一套新的程序，对于自吸发动机而言不刷程序几乎没办法提高马力；VQ37额定马力与轮上也存在差异，额定350匹、轮上300匹左右吧（亲身感觉，没拉过），刷完程序机头马力能勉强到400匹左右，但厂家标定到7600转断油转速估计要破，得达到8000转左右吧！

至于前些年网络上流传的换上美国Z1进气歧管就能轻松增长30匹马力的说法完全是子虚乌有的，Z1的VQ37进气歧管仅仅是在原厂歧管的基础上对管口、内壁进行光滑处理，比如增大开口面积，磨掉歧管内壁上的一些毛刺使得其更加光滑，因为VQ37的进气歧管是塑料的，用400目砂纸甚至连自己都能打磨成功，当初鄙人差点就买了，小一万块呢；实际上想把VQ37的马力拉倒400匹，的确需要对进气歧管进行再加工（或直接上Z1），但仅通过加工进气歧管，马力能提升1、2匹都是运气，这么理解即可！

日常使用的感受

啥叫高转速发动机？还有高峰值转速、高升功率、转速攀升的还要足够快，对于高转速发动机而言这三点缺一不可；VQ37同样采用大缸径（95毫米）、短行程（81毫米）的设计，转速响应迅速，地板油时一秒就能突破到5000转以上，这就是VQ37拥有高爆发的力的根本原因，所以日常行驶时稍微给点油转速瞬间就上去，不过却被杰特可7AT严重拖了后腿，转速响应快、但发动机扭矩传递到车轮上却要慢半拍，升挡时顺畅，但降挡时慢到令人无语，而且还是一挡、一挡降，做不到跳挡降！

所以鄙人的Q50日常行驶并未觉得有多么的平顺，动力输出方面也没有各位想象的那么线性，所谓的动力随叫随到仅仅是想法；或许VQ37让宝马给它匹配变速器，才真正能发挥它的潜力，日产能把V6自吸玩到极致、但变速器差了点意思，总之日常使用的感觉没有鄙人那辆2.0T的5系好，虽然是涡轮增压但也平顺、动力随叫随到，毫无键盘们口中的涡轮迟滞感（注意只是说没有感觉到，并没说无迟滞，因为涡轮迟滞状态客观上是没办法避免的）。

VQ37距离诞生之日虽然已长达15年之久，但现在依然具备战斗力，01依然能秒掉路面上95%以上的车型（那剩余5%就是超跑，以及M、S、AMG、R之类的了，可能占比还达不到5%），但从数据上看早已不如15年前那般惊艳；要知道在15年前，G37能达到5.3秒的01成绩是多么恐怖，因为VQ37与2GR-fse的出现直接把宝马赶出了自吸界，在这之前宝马的N52才是自吸界的标杆，所以15年前的VQ37才是一霸，至于现在就那么回事吧，情怀不灭、VQ永在。

总而言之VQ37虽然经典，但真算不得自然吸气机型的天花板，充其量算是民用机中顶级的V6自吸之一，7600转断油转速、95匹的升功率怎么看都算不得极致；要知道本田同时代的K20A，升功率已经达到了120匹，活塞每秒移速达到24米（F1的水准），这才是那个时期自吸的天花板，让法拉利追了快10年；只不过VQ37是很均衡、全面的机器，大排量避免了小排量自吸低扭不足的尴尬，动力与油耗的选择完全由驾驶者来决定，舍得油它动力爆棚，想让它省油、压到11个左右也很容易，但除此之外也很难再想到它的其它优势了；毕竟时代变了，它那300匹的轮上马力对比3.0T 双离合真的没啥优势，这也是鄙人现在更喜欢V6T的原因，情怀有的时候令人无奈，咽不下又吐不出。 都好驾校

发动机负荷大怎么解决(发动机负荷越大效率越低)

从内燃机被发明以来，怎么提高内燃机的效率就一直是科学家们的重要课题。但是多年来内燃机的效率跟能耗总是此消彼长，它们似乎生来就是无法共赢的零和博弈关系。

拿汽车发动机来举例，传统的汽车发动机大多是奥拓循环四冲程发动机，无论有多少个气缸，每个气缸的工作使命都是一样的：进气、压缩、燃烧、排气，其中只有燃烧一个阶段是在做功的，所以虽然奥拓循环四冲程发动机动力强劲，但是能耗也严重；假如要提高效率，就只能在燃烧阶段下文章，实际上英国的一位叫阿特金森的工程师也确实这么干过，他所设计的阿特金森发动机，燃烧进程大于进气进程，然而这样做的代价就是动力下降……所以，奥拓循环四冲程和阿特金森发动机各有优劣，难分胜负。

既然让燃烧进程加长会带来动力的下降，那有没有别的办法让同样时间的燃烧进程效率变得更高呢？工程师和科学家们当然也考虑过这方面：既然燃烧进程的效率是由燃烧是否充分来决定的，那么增大燃料与空气的接触面积不就能解决这个问题了吗？为了达成这个目标，化油器、歧管喷射、燃油直喷等技术先后被发明出来，随着这些技术的普及，发动机的能耗变得更低，效率也变得更高了。可是城市的堵车现象变严重后，这些技术的缺点也开始浮现：低速行驶的时候对发动机的损耗更为严重，对燃料的利用也不太充分……所以，能耗和效率到底要如何平衡，还是一个难题。

但是，试想一下：如果有一台发动机能把以上的几种技术都应用在一起，那是不是就会比现有的发动机都有更高的效率，同时也能维持较低的能耗呢？戳开视频就知道了：

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