摩托车发动机活塞为什么是铝 保时捷macans什么发动机(保时捷macan怎么样)

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作者：阮天林

安徽六安一辆国产单缸125摩托车行驶4万多公里，该用户专门从事长途运输，车辆用得比较苦且懒得保养。一次忘记更换机油，导致气缸活塞如图1所示严重磨损，无奈之下，在路途附近找一小摊点检修，更换受损零件，复装后，发动机动力恢复正常，但气缸头部位仍然有异常声响。维修工检查调整气门间隙和正时链条张紧调节机构，其声响未能排除。

正好我市场走访到此地，解决好春兰摩托车故障后，由经销商介绍，带我去一郊外维修站。下车后，维修站经理说，这车很蹊跷，气缸活塞是新更换的，气缸盖部分的零件也进行了仔细检查，初步判断是排气门摇臂R面严重磨损，更换气门摇臂后，气缸头的异响仍然存在，不管如何调整气门间隙，就是还有异响。都好驾校

其实，气缸头异常声响的原因很多，为查找故障根源，先确认配气正时安装正确、进、排气门间隙正常的情况下，拆下气门摇臂座组件，仔细检查气门摇臂、凸轮轴升程部分、凸轮轴轴颈以及衬套的磨损状况。

检查结果：凸轮轴轴颈和衬套磨损均匀，新更换的气门摇臂R30圆弧也不见有一字形磨损痕迹，再查看摇臂弹簧也没有断裂现象，好像一切都正常。

气缸头的响声究竟从哪里发出的呢?带着疑问，我又按照正常的装配方法将气门摇臂座组件装好，调整妥气门间隙，一边用套筒扳手转动曲轴，一边仔细观察气门间隙螺钉与进、排气门杆顶端的接触情况。

此时发现，排气门摇臂上的气门间隙调整螺钉和气门杆顶端接触不太正常，进气门摇臂上的气门间隙调整螺钉前端R7球头，基本与气门杆顶端中间接触，而排气门间隙调整螺钉前端的R7球头，却偏离气门杆顶端中心，在靠近边缘上接触。

再拆卸分解气门摇臂座检查，持聚光手电筒照看，发现排气门顶端已被气门间隙调整螺钉敲打成塌边状，且排气门杆顶部均被气门间隙调整螺钉敲打成凹坑，显然这只排气门杆顶端没有堆焊司太立合金粉。

由于气门杆顶端面受气门摇臂头的冲击和滑移摩擦，极易磨损，为提高其耐磨性，按照有关技术要求，正品排气门杆的顶端应堆焊适当厚度的司太立合金粉如上图所示。

显然，用户上次在路边小摊更换的气门是假冒伪劣配件，因其头部硬度偏低，经不住气门间隙调整螺钉的长时间敲击而呈凹坑，使气门间隙增大从而引发嗒嗒声响。

更换排气门间隙调整螺钉如上图所示和排气门，按以上方法检查，确认气门间隙调整螺钉前端的R7球头在气门杆顶端中间接触，调整好气门间隙，复装所拆零件。

启动发动机，不管是冷机还是热机状态，气缸头内声音基本正常，气缸头异声消失，原故障确认被彻底排除。

在保时捷所有车型中，最不受吃瓜群众待见，同时也不受其他保时捷车主待见的就要属保时捷家族的Baby SUV--2.0T Macan了。

而且这种鄙视不单单来源于路人，甚至连Macan的亲爹保时捷，都曾经在新款Panamera的上市发布会邀请邮件中说过：不准邀请2.0T的Macan车主或潜在客户......究竟是什么原因导致2.0T Macan这么不招人待见呢?这还得从它的身世开始说起!

在Macan没有上市之前，保时捷旗下只有一台SUV车型，那就是曾拯救保时捷于水火的卡宴。在生产到第二代卡宴时，保时捷突然发现，卡宴虽然很赚钱，但昂贵的价格还是将很多潜在消费者拒之门外，这显然不利于保时捷财务数据的腾飞。与此同时，2005年前后，全球的SUV市场也愈发火热。思前想后，保时捷决定去找相互持股的大众“爸爸”寻求解决方案。

目标明确的保时捷，想法实际上非常简单，就是在尽可能降低投入的情况下，研发出一台全新的SUV车型。于是，大众直接甩给保时捷一套MLB平台。由于有了MLB平台作为基础，以及第一代奥迪Q5这个参考对象的关系，保时捷在研发Macan时便直接套用了Q5的轴距和悬架设计。也就是说，与其说是研发Macan，不如说是重新打造出属于保时捷的Q5。

不过在2013年上市初期，保时捷还是很良心地为Macan全系标配了V6发动机，哪怕是入门版本，它的马力也达到了绝对称得上充沛的340匹。与此同时，变速箱也从奥迪Q5上的S Tronic，替换成了保时捷看家的PDK。

V6版本上市之后，保时捷发现，Macan的起售价格还是不够“亲民”，在中国最便宜的Macan S版本不算选装的售价都已经到了68.8万!于是保时捷便又找到了大众“爸爸”寻求帮助。这一次，大众甩给了保时捷一台EA888 Gen3发动机。至此，售价更加低廉的2.0T Macan便诞生了，2014年这个举措直接在国内将Macan的起售价怒降13万，达到了很多中产踮踮脚就能够到的55.8万!略带嘲讽意味的是，2.0T Macan初期其实是一台专供东南亚和英国市场的车型，直到2017年后才翻身成为了全球车型。

想象一下，就连买奥迪的人都不愿意自己的发动机舱里有大众Logo，那买保时捷的人肯定更不愿意机舱里出现大众Logo了......所以，从汽车的灵魂--发动机上来看，2.0T Macan已经称不上是正统保时捷了，受到鄙视自然也只能忍着。

刚才说过，保时捷为V6发动机的Macan车型全部搭载了PDK变速箱，可在2.0T车型上，就连保时捷看家的PDK都不复存在了......由于PDK变速箱的成本以及和EA888发动机的匹配问题，保时捷并没有在2.0T的Macan上使用自家的PDK变速箱，而是选择了大众DSG的升级版DL501双离合变速箱，这款变速箱同样也是上一代奥迪Q5早期款车型使用的变速箱。

上：DL501 下：Macan “PDK”

略显不厚道的是，保时捷并没有在宣传彩页上表明2.0T Macan使用了DSG变速箱，而是依旧写着“PDK”这三个字母。不过根据保时捷提供的2.0T Macan变速箱齿比与大众DL501的对比(如上图)就能发现，二者齿比数字之间的差别，仅仅存在于小数点后3位有没有进行四舍五入......考虑到大众DSG是由博格华纳生产，而PDK是由ZF生产的关系，二者之间根本就不可能拥有近乎一样的齿比。所以2.0T Macan使用DSG变速箱已经实锤。至此，2.0T Macan身上的三大件，已经没有一个是来自保时捷自己的了。

除了三大件不是保时捷自己的以外，2.0T Macan的价格还是国内保时捷在售车型中唯二便宜的，另一台则是保时捷的718 Cayman，标价都是54.5万元。

那为什么同价格下，看起来明显更加装X的718 Cayman很少遭到鄙视呢?这还得从保时捷的销售模式开始聊起。众所周知，保时捷车型的起售价看起来都还算合理，然而当你真正买车时就会发现，如果不进行选装，就连正常使用的舒适性都无法保证。

而在这点上，起步价同为54.5万元的Macan和718 Cayman就显出了差距。由于Macan原厂自带的基础配置明显要比718更加丰富，基本再多选个6万左右就完全够用了，所以最终裸车价也就60万。但718 Cayman就不同了，不选个10多万，这车就“素”得像是一台十几年前的产品一般。所以，虽然Macan和718 Cayman的指导价相同，但Macan的落地价明显要比718 Cayman来得便宜。

由于整车的落地价格低，所以Macan的二手车价格也要比配置近似的718 Cayman更便宜，这样一来，中产就更能圆Macan梦了，这也直接导致很多人的Macan其实都是二手车。此时，对于这种讲究品牌附加值的车型而言，二手车的身份，再加上更便宜的价格，自然就会显得Low。时间长了，随着二手车价格持续走低，2.0T Macan也就越来越不招人待见了。

凭借着出自大众的三大件以及保时捷车系中最便宜的售价，2.0T Macan精准地成为了保时捷车系鄙视链中最惨的那一位。不过，虽说2.0T Macan与上代奥迪Q5在硬件层面几乎一致，甚至自身使用的MLB平台还比全新奥迪Q5L使用的MLB Evo平台落后一代，可凭借着保时捷工程师精湛的调校技术，2.0T Macan的实际的驾驶体检还是透着保时捷独有的运动韵味的。可即使这样，也依旧无法改变2.0T Macan身处保时捷鄙视链末端的命运!