欧朗车是什么发动机 款帕萨特发动机型号

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欧朗车是什么发动机 一汽欧朗归哪个车系

2014年国内主要的上市整车生产企业年报大多已经披露完毕（江淮未披露）。

在对比前先回顾一下2014全年汽车行业的概况：

2014 年，国内汽车产销分别为 2,372.29 万辆和 2,349.19 万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一，全年汽车产销同比增长分别为 7.26%和 6.86%，增速大幅回落，比上年分别下降 7.54和7.04个百分点。其中乘用车产销分别为1,991.98万辆和1,970.06万辆，同比增长10.15%和9.89%，增速比上年分别下降 6.35 和 5.81 个百分点；商用车产销分别为 380.31 万辆和 379.13 万辆，同比下降 5.69%和 6.53%。

企业的竞争优势主要表现为两个方面：品牌和成本。一家企业在行业中的竞争力以原始的成本优势体现，积累过渡形成品牌优势后，再通过品牌的力量继续转化至成本优势，形成良性循环，进而慢慢形成护城河效应。

整车制造是传统行业中较为复杂的一类。汽车行业的产业覆盖率个人认为仅次于房地产。在庞杂的产业链中所涉及的环节众多，因此决定了汽车不是一个高利润的行业，在这个庞杂的产业链中，成本控制决定着一家整车制造企业的命运。

在统计了八家整车制造企业的一些经营数据后，通过重要数据的对比来看看各车企间的情况。

整车制造不是一个高毛利的行业，但在八家企业中毛利率的差别也大相径庭。长城汽车以27.7%居首位，江铃汽车 25.3%位于次席，一汽轿车以20.32%排第三。其他车企的毛利均没有超过20%，最低的海马只有9.74%。最高与最低间的毛利率相差2.8倍。

成本费用率是考核一家企业经营效率的指标。

成本费用率=营业成本+营业税金及附加+销售费用+管理费用+财务费用/营业收入*100%

在八家公司中，长城汽车85.24%的费用率一枝独秀，与广汽集团107.57%的费用率相比减少20多个百分点，低费用率决定了公司的利润率。

在一些微小的环节中能够看出公司运营的效率。在全年的广告宣传中，以单一车型承担的广告费用计算，长城汽车每卖出一台车所要支付的费用仅为224元。而一汽轿车每卖出一台车的广告宣传费用居然达到7152元，各车企下车型之间的竞争力可见一斑。

另外，经营支出方面通过观察运输成本这个小环节来观察各公司的成本优势。（广汽因为有摩托车业务而无法统计，海马则因年报里没有体现运输费用也未能统计）卖出一台车需要为其支出的运输成本中，花费最多的是一汽轿车，2069元每台。最少的是长城汽车1269元每台。每台车单单运输成本一项中就相差800元，乘以总销量的话这可是一笔不小的费用支出。

研发费用是汽车行业必不可少的，这与行业特性有关。为了保持产品的竞争力，一款车型从上市到换代，产品的寿命大多维持6-7年。并且在上市后3年左右的时间需要经历一次大改款，每年还需要推出年度改款。

在核心技术方面，发动机与变速箱，底盘，内饰，测试等重要部分是研发中的重点花费内容。在研发的支出方面虽然上汽集团以超过100亿的投入力压群雄，但实际折算到与当年的营业收入占比中来看，确是最小的一家。一汽轿车的研发支出与营收占比也较低，只有1.51%。（从这方面能够看出国企的合资企业是多么占优势，投入极少，收入极高，基本依托外资品牌的技术和成品

）

真正在”独立行走“开阔业务的是$比亚迪(SZ002594)$，无论从研发费用的绝对值还是与营收和净资产的占比看都是如此。长安和长城也是在踏踏实实做事，重视研发投入，重视技术突破。

广汽集团虽然全年的研发投入达到15.93亿，但计入费用化的仅有2.99亿。

最后对比说一下单车利润率。从这个指标看八家公司中，中国品牌真正能赚钱的公司目前仅有长城汽车一家，单车利润率为13.55%。江铃汽车虽然利润稳健，毕竟也与福特的合资有很大关系。

上汽的荣威和MG，一汽的奔腾、欧朗和红旗，长安旗下的中国品牌，广汽的传祺等仍然处于亏损的状态，上述车企的盈利大多依靠合资品牌的投资收益。

下面单独分析各车企的年度经营情况：

$江铃汽车(SZ000550)$：

江铃是国内商用车领域的领导者。产品线依靠福特的技术支持一直在国内商用市场占据决定优势。公司有成本优势（成本费用率92.28%），主要产品轻型商用车竞争较少（毛利25.3%），并且公司重视研发投入（研发支出15.54亿，占营收6%，净资产15%），产品的竞争力继续增强。单车利润率（9.03%）在国内处于前列，能够取得较好的利润。

$上汽集团(SH600104)$：

上汽作为行业的老大，在销量市场占有率和营收方面异常凸出。合资品牌中的上海大众和上海通用以及上汽通用五菱为公司贡献了决定性的利润。

上海大众全年销售1725006台车，营业额2261.9亿，单车营收131124元，单车利润16170元，单车利润率12.33%。

上海通用全年销售1760158台车，营业额1673.4亿，单车营收95068元，单车利润8400元，单车利润率8.84%。

三家合资企业为上汽贡献了529.11万台车，净利润478.3584亿元。但由于集团是整体上市，所以掩盖了上汽自主乘用车品牌的颓势。上汽自主品牌全年销量仅为180298台，且有64亿左右的亏损。在享受到合资的利润蛋糕时，显然对于自主品牌的发展来说是严重滞后的，产品缺乏竞争力，长期亏损不能很好的扭转局面，另外公司国企的身份，在税率方面享受着独天得厚的优势（营业税0.6%+所得税10.4%）均大幅低于同行。

$长城汽车(SH601633)$：

作为一直的优秀公司代表，通过数据来体现其价值更直接。公司盈利能力无论从毛利率（27.7%）净利润率（12.85%）或单车利润率（13.55%）方面都是国内的绝对第一。并且成本控制方面成本费用率（85.24%）亦是绝对第一。虽然2014年因车型没有如期上市而致管理费用大增，但仍不妨碍体现公司优异的成本控制能力，三费率（9.23%）仍为最低。公司的低成本运营处处体现，单车物流成本最低1269元每台。单车广告支出最低224元每台。

这里想要说一个数据：公司2014全年的广告费用为1.64亿。上半年0.87亿，下半年0.77亿。由于公司因H8未能顺利推出加上产品线结构调整，上半年业绩并不理想，市值因此而大幅折损。下半年三款新车型集中投放，使销量逐步回升，产品结构改善趋于合理。广告费用能够看出长城的品牌竞争力优势。下半年在新车型集中投放和持续热销后并没有大规模的广告投放增加，费用反而减少1千万。能够解释的原因除了产品的定位准确，品牌认知度高，产品竞争力超强外没有更好理由能够说明此点。

公司的管理层经营一贯稳健，很少使用有息负债。有条件和能力时增加投资，条件不充分决不冒然前进。后续车型和技术储备充足，经历了H8的事件后，公司的管理层有了经验和教训，发展目标和未来的前景仍然看高一线。

$长安汽车(SZ000625)$：

长安这几年的发展飞速。凭借着合资品牌的利润积累和经验，快速建立了自主品牌在国内的市场地位。发展方向也较为明确，重点凸出自主品牌。资源大多向自主品牌集中，建立了全球体系的科研中心，为自主品牌持续推进奠定基础。

公司全年现金流快速增加，有息负债基本偿还结清。今后的重点在于自主品牌扭亏为盈的时间。

2014年去除合资品牌后实际并表的营收销量为1090288台车。因产品结构微车占据4成有余，因此拉低了单车营收(47717元)和单车成本(39510元)。分开计算轿车641167台，单车营收52179元，单车成本41016元。微车449118台，单车营收37181元，单车成本33887元。（主要的合资公司长安福特的数据有单独公布，就不具体计算了）

公司单车利润2972元是加入合资品牌的销量及利润后得出的数据，实际利润为负。今后除了自主品牌销量增加（同时个人认为改善产品结构也有一定必要，低端车型较多，不利于自主品牌冲击高端化）带动利润增加扭亏为看点外，成本控制也是一大重点，成本费用率（101.48%）较高，三费率偏高（15.43%）严重影响利润。身为国企的长安不知能否克服这一通病。

【在这里感谢@过河拆桥分享有关长安的数据，之前对长安的情况不太了解，在沟通交流后补充了很多关于长安的认识】

$比亚迪(SZ002594)$

对于以新能源为代表的公司而言，公司里的产品除了汽车外还有充电光伏及手机部件等业务。公司营运压力较大，现金流紧缺，部分资产已做抵押用于银行贷款。新能源汽车是未来，只是目前看不清楚方向，希望比亚迪早日走向正轨吧。

$一汽轿车(SZ000800)$$广汽集团(SH601238)$$海马汽车(SZ000572)$：

两家国企的利润全部来自外资品牌，自有业务亏损。一汽运营的情况让人无话可讲，目前的看点全部在于合并后的集团整体上市，未来最好的方向与上汽看齐。

广汽由于有摩托车业务，很多数据无法单独计算，各项运营成绩也均是倒数。集团技术储备较为充足，自主品牌的设计研发工作由国际一流设计师（曾任职奔驰研发中心）张帆主导。今后能否有好的发展还看成本控制能力，目前经营效率偏低。

海马也是国内车企低成本运营的典范。不过2014年似有隐藏利润之嫌，预收款增加200%多，库存成品增加18%，收了款不发货？ 利润在今年有释放的迹象，目前的估值并不高，目前在中......

以上仅仅是对八家整车制造企业2014年经营情况运营数据的横向比较和一些个人见解（思路凌乱，想到哪写到哪），不构成任何买卖依据。在数据统计和分析中可能有出入，欢迎指正和探讨。如有攻击性的言论不予理睬，黑屋对待。

@管我财@不明真相的群众@今日话题

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大众帕萨特用的什么发动机 2014款帕萨特发动机型号

帕萨特

故障现象

一辆2014款上海大众全新帕萨特，搭载CEA 型1.8TSI 发动机、OAM 型双离合变速器，行驶81132km，仪表上挡位指示灯闪烁、发动机故障灯点亮，车辆只能依2、4、6偶数挡行驶。

故障诊断与排除

连接故障诊断仪，对发动机、变速器系统进行检测，发现变速器控制单元TCM 中存储有故障码( 图1)，发动机控制单元ECU中存储有故障码( 图2)。

图1 TCM中存储的故障码

图2 ECU中存储的故障码

查看变速器控制单元软件版本为4542，存在更新版本。查看数据流52 组机电控制单元“基础设定”情况，显示为 655350km，即该控制单元未执行过基础设定。首先将变速器软件版本升级到5272，然后再执行基础设定，试车故障依旧。

接着查看R 挡、D 挡数据流(图3、图4)。用诊断仪故障 “引导功能”读取数据流( 图5)。

图3 R挡异常数据流

图4 D挡异常数据流

图5 故障数据流

首先，看挂入R 挡时的数据，图3 中130 组2 区显示的是1/3 挡执行器的位置，正常情况下，挂入R 挡后，该数值应趋向于0，而此处显示的8.60mm。160 组2 区显示的是R/6挡执行器的位置，正常情况下，挂R挡后，数值应为8mm 左右。而从图3中我们可以看到，挂入R 挡后，130组2区和160组2区数据都在8mm 左右，即D1 挡和R 挡执行器此时都处于结合状态，这是明显不正确的。

其次，我们再看挂入D 挡时的数据，图4 中130组2区显示的是1/3挡执行器的位置。正常情况下，挂入D挡后，数据应为8mm 左右。140组2区显示的是2/4 挡执行器的位置，正常情况下，挂入D挡后，数值应依然趋向于0。而从图 4 中我们可以看到，挂入D挡后，130组2区和140组2区数据都显示执行器在结合状态，即D1挡和D2挡都处于结合状态。由以上可以看出，控制D1执行器的程序或变速器控制单元TCM 存在问题。

为了避免误判，我们再看图5中12组数据，分别显示分变速器1 和分变速器2的电压。正常情况下，打开点火开关， 1区和2区即显示接通，3区和4区显示电源电压。而从实际数据图5中，我们可以看到1区显示的是“断开”，3区却显示的是0.1V，数据明显不正常。

最后，我们再看一下图5 中的70和75组数据，分别显示了分变速器1 和分变速器2 的系统压力。正常情况下，打开点火开关，规定压力应在13 ～16bar(1bar=105Pa) 之间。而在如图5 所示的实际数据中我们可以看到70组2区规定压力却显示为0，也不正常。

变速器之所以只有偶数挡，很可能与挡位执行器的位置数据异常、变速器系统压力的异常有关；很可能是控制单元监测到D1挡执行器数据异常后，就自主切断了分变速器1的工作。果断更换机电控制单元，车辆恢复正常，故障排除。

维修小结

该变速器换挡执行器共有4个，分别是1/3挡执行器、 2/4挡执行器、5/7挡执行器、6/R 挡执行器。数据流里显示的数据是由执行器( 手动变速里称之为拨叉) 行程传感器探得。 都好驾校

将换挡杆置于P 位时，D1挡和R挡执行器都处于结合状态，正常数据流如图6所示。

图6 P挡正常时数据流

将换挡杆置于R位时，R挡执行器处于结合状态，正常数据流如图7所示。

图7 R挡正常时数据流

将换挡杆置于N 位时，D1 挡执行器处于结合状态，正常数据流如图8 所示。将换挡杆置于D 位时，D1 挡执行器处于结合状态，且离合器K1处于将要啮合状态，正常数据流如图9 所示。

将点火开关置于ON 位置，连接故障诊断仪，用故障“引导功能”读取的车辆恢复正常后的数据流如图10所示。

图8 N挡正常时数据流图

图9 D挡正常时数据流

图10 车辆恢复正常后的数据流

点评

此车故障是没有奇数挡，而引起没有奇数挡的原因主要有：奇数挡的挡位同步器卡滞；机电控制单元的活塞推杆损坏；活塞密封圈破损；机电控制单元监测传感器损坏和机电控制单元损坏。在OAM双离合变速器上最常见的故障是由于长期不注重保养，导致变速器金属零件过度磨损产生铁屑，而过多的铁屑导致磁通量发生变化，从而影响了传感器精度导致无奇数或偶数挡位故障。作者在排除此车故障时，先读取变速器故障码和数据流，诊断方法是正确的。在读取故障码时已经显示出控制单元损坏，这说明控制单元应该存在问题。立即更换控制单元，故障就可能排除了。

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