欧朗车是什么发动机 欧蓝德是什么型号发动机

小编今天整理了一些欧朗车是什么发动机 欧蓝德是什么型号发动机相关内容，希望能够帮到大家。

欧朗车是什么发动机 一汽欧朗归哪个车系

2014年国内主要的上市整车生产企业年报大多已经披露完毕（江淮未披露）。

在对比前先回顾一下2014全年汽车行业的概况：

2014 年，国内汽车产销分别为 2,372.29 万辆和 2,349.19 万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一，全年汽车产销同比增长分别为 7.26%和 6.86%，增速大幅回落，比上年分别下降 7.54和7.04个百分点。其中乘用车产销分别为1,991.98万辆和1,970.06万辆，同比增长10.15%和9.89%，增速比上年分别下降 6.35 和 5.81 个百分点；商用车产销分别为 380.31 万辆和 379.13 万辆，同比下降 5.69%和 6.53%。

企业的竞争优势主要表现为两个方面：品牌和成本。一家企业在行业中的竞争力以原始的成本优势体现，积累过渡形成品牌优势后，再通过品牌的力量继续转化至成本优势，形成良性循环，进而慢慢形成护城河效应。

整车制造是传统行业中较为复杂的一类。汽车行业的产业覆盖率个人认为仅次于房地产。在庞杂的产业链中所涉及的环节众多，因此决定了汽车不是一个高利润的行业，在这个庞杂的产业链中，成本控制决定着一家整车制造企业的命运。

在统计了八家整车制造企业的一些经营数据后，通过重要数据的对比来看看各车企间的情况。

整车制造不是一个高毛利的行业，但在八家企业中毛利率的差别也大相径庭。长城汽车以27.7%居首位，江铃汽车 25.3%位于次席，一汽轿车以20.32%排第三。其他车企的毛利均没有超过20%，最低的海马只有9.74%。最高与最低间的毛利率相差2.8倍。

成本费用率是考核一家企业经营效率的指标。

成本费用率=营业成本+营业税金及附加+销售费用+管理费用+财务费用/营业收入*100%

在八家公司中，长城汽车85.24%的费用率一枝独秀，与广汽集团107.57%的费用率相比减少20多个百分点，低费用率决定了公司的利润率。

在一些微小的环节中能够看出公司运营的效率。在全年的广告宣传中，以单一车型承担的广告费用计算，长城汽车每卖出一台车所要支付的费用仅为224元。而一汽轿车每卖出一台车的广告宣传费用居然达到7152元，各车企下车型之间的竞争力可见一斑。

另外，经营支出方面通过观察运输成本这个小环节来观察各公司的成本优势。（广汽因为有摩托车业务而无法统计，海马则因年报里没有体现运输费用也未能统计）卖出一台车需要为其支出的运输成本中，花费最多的是一汽轿车，2069元每台。最少的是长城汽车1269元每台。每台车单单运输成本一项中就相差800元，乘以总销量的话这可是一笔不小的费用支出。

研发费用是汽车行业必不可少的，这与行业特性有关。为了保持产品的竞争力，一款车型从上市到换代，产品的寿命大多维持6-7年。并且在上市后3年左右的时间需要经历一次大改款，每年还需要推出年度改款。

在核心技术方面，发动机与变速箱，底盘，内饰，测试等重要部分是研发中的重点花费内容。在研发的支出方面虽然上汽集团以超过100亿的投入力压群雄，但实际折算到与当年的营业收入占比中来看，确是最小的一家。一汽轿车的研发支出与营收占比也较低，只有1.51%。（从这方面能够看出国企的合资企业是多么占优势，投入极少，收入极高，基本依托外资品牌的技术和成品

）

真正在”独立行走“开阔业务的是$比亚迪(SZ002594)$，无论从研发费用的绝对值还是与营收和净资产的占比看都是如此。长安和长城也是在踏踏实实做事，重视研发投入，重视技术突破。

广汽集团虽然全年的研发投入达到15.93亿，但计入费用化的仅有2.99亿。

最后对比说一下单车利润率。从这个指标看八家公司中，中国品牌真正能赚钱的公司目前仅有长城汽车一家，单车利润率为13.55%。江铃汽车虽然利润稳健，毕竟也与福特的合资有很大关系。

上汽的荣威和MG，一汽的奔腾、欧朗和红旗，长安旗下的中国品牌，广汽的传祺等仍然处于亏损的状态，上述车企的盈利大多依靠合资品牌的投资收益。

下面单独分析各车企的年度经营情况：

$江铃汽车(SZ000550)$：

江铃是国内商用车领域的领导者。产品线依靠福特的技术支持一直在国内商用市场占据决定优势。公司有成本优势（成本费用率92.28%），主要产品轻型商用车竞争较少（毛利25.3%），并且公司重视研发投入（研发支出15.54亿，占营收6%，净资产15%），产品的竞争力继续增强。单车利润率（9.03%）在国内处于前列，能够取得较好的利润。

$上汽集团(SH600104)$：

上汽作为行业的老大，在销量市场占有率和营收方面异常凸出。合资品牌中的上海大众和上海通用以及上汽通用五菱为公司贡献了决定性的利润。

上海大众全年销售1725006台车，营业额2261.9亿，单车营收131124元，单车利润16170元，单车利润率12.33%。

上海通用全年销售1760158台车，营业额1673.4亿，单车营收95068元，单车利润8400元，单车利润率8.84%。

三家合资企业为上汽贡献了529.11万台车，净利润478.3584亿元。但由于集团是整体上市，所以掩盖了上汽自主乘用车品牌的颓势。上汽自主品牌全年销量仅为180298台，且有64亿左右的亏损。在享受到合资的利润蛋糕时，显然对于自主品牌的发展来说是严重滞后的，产品缺乏竞争力，长期亏损不能很好的扭转局面，另外公司国企的身份，在税率方面享受着独天得厚的优势（营业税0.6%+所得税10.4%）均大幅低于同行。

$长城汽车(SH601633)$：

作为一直的优秀公司代表，通过数据来体现其价值更直接。公司盈利能力无论从毛利率（27.7%）净利润率（12.85%）或单车利润率（13.55%）方面都是国内的绝对第一。并且成本控制方面成本费用率（85.24%）亦是绝对第一。虽然2014年因车型没有如期上市而致管理费用大增，但仍不妨碍体现公司优异的成本控制能力，三费率（9.23%）仍为最低。公司的低成本运营处处体现，单车物流成本最低1269元每台。单车广告支出最低224元每台。

这里想要说一个数据：公司2014全年的广告费用为1.64亿。上半年0.87亿，下半年0.77亿。由于公司因H8未能顺利推出加上产品线结构调整，上半年业绩并不理想，市值因此而大幅折损。下半年三款新车型集中投放，使销量逐步回升，产品结构改善趋于合理。广告费用能够看出长城的品牌竞争力优势。下半年在新车型集中投放和持续热销后并没有大规模的广告投放增加，费用反而减少1千万。能够解释的原因除了产品的定位准确，品牌认知度高，产品竞争力超强外没有更好理由能够说明此点。

公司的管理层经营一贯稳健，很少使用有息负债。有条件和能力时增加投资，条件不充分决不冒然前进。后续车型和技术储备充足，经历了H8的事件后，公司的管理层有了经验和教训，发展目标和未来的前景仍然看高一线。

$长安汽车(SZ000625)$：

长安这几年的发展飞速。凭借着合资品牌的利润积累和经验，快速建立了自主品牌在国内的市场地位。发展方向也较为明确，重点凸出自主品牌。资源大多向自主品牌集中，建立了全球体系的科研中心，为自主品牌持续推进奠定基础。

公司全年现金流快速增加，有息负债基本偿还结清。今后的重点在于自主品牌扭亏为盈的时间。

2014年去除合资品牌后实际并表的营收销量为1090288台车。因产品结构微车占据4成有余，因此拉低了单车营收(47717元)和单车成本(39510元)。分开计算轿车641167台，单车营收52179元，单车成本41016元。微车449118台，单车营收37181元，单车成本33887元。（主要的合资公司长安福特的数据有单独公布，就不具体计算了）

公司单车利润2972元是加入合资品牌的销量及利润后得出的数据，实际利润为负。今后除了自主品牌销量增加（同时个人认为改善产品结构也有一定必要，低端车型较多，不利于自主品牌冲击高端化）带动利润增加扭亏为看点外，成本控制也是一大重点，成本费用率（101.48%）较高，三费率偏高（15.43%）严重影响利润。身为国企的长安不知能否克服这一通病。

【在这里感谢@过河拆桥分享有关长安的数据，之前对长安的情况不太了解，在沟通交流后补充了很多关于长安的认识】

$比亚迪(SZ002594)$

对于以新能源为代表的公司而言，公司里的产品除了汽车外还有充电光伏及手机部件等业务。公司营运压力较大，现金流紧缺，部分资产已做抵押用于银行贷款。新能源汽车是未来，只是目前看不清楚方向，希望比亚迪早日走向正轨吧。

$一汽轿车(SZ000800)$$广汽集团(SH601238)$$海马汽车(SZ000572)$：

两家国企的利润全部来自外资品牌，自有业务亏损。一汽运营的情况让人无话可讲，目前的看点全部在于合并后的集团整体上市，未来最好的方向与上汽看齐。

广汽由于有摩托车业务，很多数据无法单独计算，各项运营成绩也均是倒数。集团技术储备较为充足，自主品牌的设计研发工作由国际一流设计师（曾任职奔驰研发中心）张帆主导。今后能否有好的发展还看成本控制能力，目前经营效率偏低。

海马也是国内车企低成本运营的典范。不过2014年似有隐藏利润之嫌，预收款增加200%多，库存成品增加18%，收了款不发货？ 利润在今年有释放的迹象，目前的估值并不高，目前在中......

以上仅仅是对八家整车制造企业2014年经营情况运营数据的横向比较和一些个人见解（思路凌乱，想到哪写到哪），不构成任何买卖依据。在数据统计和分析中可能有出入，欢迎指正和探讨。如有攻击性的言论不予理睬，黑屋对待。

@管我财@不明真相的群众@今日话题

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欧蓝德是什么型号发动机 欧蓝德发动机

时隔多年，三菱欧蓝德的换代车型，终于来到了国内市场。

这次车型换代的重点，是使用上了代号4B40的1.5T发动机，并且加入了48V轻混系统，最大功率158kW、最大扭矩280牛·米。我们也在新款三菱欧蓝德上市之前对它进行了体验，地点选择了云南的高海拔地区。

这套动力系统给它带来的最大改变，动力响应更好，相比于原来老款2.4L自然吸气发动机有很强的提高；加入的48V起到的作用，有，但不是很大，大多是为了起步阶段和油耗上的一丝优化。

体验过后，我们聊聊这台换代三菱欧蓝德的核心，4B40发动机，以及换代之后这台车的驾驶感受如何。

用上小排量涡轮，动力变化有多大？

这次在新欧蓝德上用的1.5T发动机，设计上是基于三菱自有的4A9发动机改进而来。升级之后的4B40系列发动机的第一款机型就是4B40的1.5T发动机。而搭载该发动机的第一款车型是Eclipse Cross，国内市场的三菱奕歌。

先来说一下发动机技术特点：

1.采用了双喷射系统，进气歧管、气缸盖侧面都布置了4个汽油喷嘴；

2.发动机气缸缸径和活塞行程均没有改变，仍为75mm和84.8mm；

3.压缩比也没有做出改变，仍然是10.0:1；

4.加入48V轻混系统，让最大功率提升到158kW、最大扭矩提升到280牛·米。

这台发动机最大的技术特征，是采用双喷射系统。进气歧管上的低压喷嘴，喷射压力为4.5bar；位于气缸盖侧面的是高压喷嘴，喷射压力为200bar。高压直喷这套技术，能更精准的控制混合气油气比例，让发动机在中高转速区间获得更好的动力表现；但是，在直喷燃油喷雾进入气缸蒸发过程中会吸热，所以在发动机冷机或者低负荷工况下，燃烧不充分的时候很容易产生积碳，这也是它的一个弊端。 都好驾校

发动机核心技术没有做出太多调整，其实这种活塞行程大于气缸缸径的设计，侧重点哈爱是在发动机低扭输出以及追求更高的热效率。而这款发动机的动力输出目前属于主流水平，甚至高于某些主流1.5T发动机的表现，而且还可以加92号汽油。

聊一下驾驶感受，虽然是在高原地区 车内四人和行李满载的情况下，但还是能感受到这台发动机动力上的提高。这套1.5T动力系统还是足够应对以上驾驶环境的，动力不能说爆发的特别猛，毕竟1.5T排量摆在面前，但爬坡、超车都够用。

在高速路段驾驶时，我们采用的是常规驾驶模式，转速的攀升比较快，轻踩油门让发动机转速达到2000转左右，涡轮就会介入开始工作；节能模式下的发动机反应变得有些缓慢，转速的攀升也变得比较慵懒。

发动机技术的可靠性和成熟度，不用担心，已经经过了多年的市场验证，而且在高原上使用也不必担心动力不足，加入的涡轮已经弥补了上一代2.4L自然吸气发动机上动力的不足。至于弯道支撑、底盘调校、四驱系统等，我们做个总结。

定位家用SUV的欧蓝德，底盘仍然是主打舒适，所以避震调的会比较软，细碎颠簸过滤很彻底，行驶非铺装路整体感觉也算不错；四驱系统采用S-AWC，越野模式做了升级没了独立锁止、中央差速器按钮，而是更换了驾驶模式旋钮，操作更直观，整体越野能力中轻度问题不大。

动力核心改变的重点，应该看看48V轻混的调校？

发动机技术没有太多改变，加入的48V轻混值得聊一下。首先得承认换代之后三菱欧蓝德加入的48V轻混技术调校的挺好用，虽然48V放现在已经不算什么新技术，但48V轻混合动力从理论上是一个好东西，

虽然在性能上没有感受到起到了太大的帮助，但在起步阶段的平顺性有了很大的改善，尤其是在坡道、红绿灯时候的起步阶段，给我的印象比较深刻。至于对性能上的提升，可能也是高原的原因没能很好的感受到。

动力之外的变化，更大更豪华？

新车和日产奇骏是同平台的产物，共用CMF-CD平台打造，在外观上的设计风格也相比于现款车型更“开放”，在造型上有了很大的突破。和老款对比，你会发现新车更精致耐看符合目前消费者的审美需求，这次三菱在设计这块跟上来了。

虽然新欧蓝德的外形保证了更前卫的造型，但也保留了遗传下来的硬派越野SUV基因。新一代欧蓝德上，你仍然能够感觉到它是比同级别的城市SUV更粗犷，更硬朗的特征。

新一代欧蓝德的车身尺寸长宽高为4710/1862/1745mm，轴距为2706mm。相比老款有变化提升不算很大但整体上都有所调整，后排的空间上得到了进一步的优化，这点新老款比较过后能明显感受到差别。当然，和同级别的丰田RAV4、本田CR-V来比，三菱欧蓝德的尺寸有优势。

不那么保守的设计风格，让这台车的外形有了颠覆性的改变；这套设计好看与否，是由你主观因素决定的。在我看来，越野 时尚元素的组合挺吸引人的。

车内的变化也是焕然一新的，整体用料很足，大面积皮质面料包裹中控、门板、座椅等部位，还有菱形纹工艺的加入（往往都是提升视觉豪华感，但这次弄得挺好），用料和做工都属于这个级别的中上水平。

新车用上了流行的12.3英寸全液晶仪表盘，UI简洁、内容信息丰富且有不同的主题样式切换，实际体验下来使用感受中上等字体大小合适，可读性也不错。另外匹配的一块液晶屏幕是10.25英寸中控屏，但只是提供了蓝牙、收音机等基础功能，倒是可以使用CarPlay、CarLife等手机互联功能。

我们这次试驾的是高配版车型，虽然没有公布详细配置，但我们没有从这台车上找到太多的辅助驾驶功能。仅有的是车道偏离预警（保持）、盲区辅助、定速巡航这些基础且常用的功能。没出现过度的配置堆砌，仅保留实用功能，满足日常使用不是问题。

换代之后的欧蓝德最大的提升来自于它的做工，这曾经是三菱最突出的短板，在竞争越来越激烈的紧凑级市场中，欧蓝德第一个开始了转变。

这几年，三菱在国内的产品线逐渐收窄，三菱帕杰罗停产之后品牌热度也没有以前那么高涨。换代之后的三菱欧蓝德有着比同级别车型更好的产品力，更大的空间、更好的做工、更实用的配置，还有注重经济性的1.5T轻混动力总成以及S-AWC系统。

要说这一代欧蓝德，同级别之中特点并不是最鲜明的，但肯定是均衡性最好，且短板最不明显的一款车型。均衡的公路和越野能力的表现，对于它在同级别车型里来讲，是一个加分项。接下来我们可以期待一下，这款车上市后的市场表现。

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