上汽通用用什么发动机 柯迪亚克发动机什么型号

今天都好驾校 小编整理了上汽通用用什么发动机 柯迪亚克发动机什么型号相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

上汽通用用什么发动机 别克英朗三缸发动机怎么样

提起三缸发动机，很多不明真相的“懂车帝”都会觉得它是车企为了降低成本、被动的应对减排法规的产物，并无技术先进性可言。

然而，随着市场和技术的发展，你又会发现市场上搭载三缸机的品牌和车型越来越多了，不论是合资品牌别克、福特、本田、宝马还是自主新贵领克都在将三缸发动机引入到自己的产品当中。同时根据IHS预测，未来5年，国内销售三缸车的汽车品牌预计超过60个。到2025年三缸车预计保有量欧洲将达到3000万辆、北美为400万辆、中国则可达到5000万辆。

尤其是在不久前公布的2018国际年度最佳发动机名单中，三缸机也全面碾压四缸机，成为了1.8L以下三个组别中的冠军选手。可以说，在国际发动机的顶尖较量中，三缸机已然在技术结构、动力输出、油耗表现上革了四缸发动机的命。

面对这样的结果，可能会有消费者问，曾经让人“闻三色变”三缸机怎么突然成了“香饽饽”，难道各大车企都在“开倒车”？答案显然是否定的。

闻“三”不必色变，新英朗了解一下

之所以说闻“三”不必色变，是笔者在深度体验过别克新英朗后得出的结论。说真的，不管是启动还是开在路上的时候，你都不会觉察到其1.3T三缸机明显抖动的现象。确切的说，如果不指明它的三缸属性，你也许很多人并不会觉得它和四缸有什么区别。

首先，在车辆怠速时，无论是站在车外还是坐在车内，都不会有任何过大的震动或者噪音引人注意。尤其在震动的抑制方面，和某些怠速时连同方向盘都有震感的车型比起来，坐在英朗驾驶座上的感觉无疑“惬意”，“安静”的多。

不只是抖动的问题控制得当，动力输出表现、驾驶感受以及底盘的性能，都交出了不错的答卷。笔者所深度体验的这台新英朗18T车型搭载了一台1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，最大功率120kw，最大扭矩230Nm。

从参数上看，新英朗这台Ecotec发动机的动力参数不仅完胜老款英朗和大众朗逸等1.4T车型，甚至超过一些2.0L排量的自然进气发动机。即便是小排量涡轮化当道的今天，对于1.3T三缸发动机能够迸发出这样的能量，还是非常让人惊喜的。

三缸机的渐成主流，背后都经历了什么？

有人或许会好奇，三缸发动机为什么会越来越受到各大厂商的重视呢？一方面原因，是现如今越来越严苛的环保标准和排放法规，而另一方面原因，则是新技术下的三缸发动机已焕发生机，过去在老三缸机身上出现的很多弊端都已经得到了很大的改善。

其一，新技术加持，秒变“钢铁侠”

过去，三缸机先天少一缸，导致进气量不足，从而低扭乏力。因此三缸发动机的起步、加速性能明显不如传统的四缸发动机，特别是在爬坡时，那种“肌无力”尤为明显。但是，随着目前缸内直喷和涡轮增压等技术的普及和进步，三缸发动机低转速时动力不足的问题得到了很大的解决。就像我们前面提到的通用Ecotec动力序列中的1.3T三缸机，无论是功率还是扭矩上，都已经完全超越了同级很多四缸自然吸气车型。

事实上，通用Ecotec动力序列中的1.0T三缸机也有不错的动力表现，并且也有搭载在全新英朗15T车型上，其最大功率达到了125马力，峰值扭矩为170牛·米，单从数据上看，1.0T这台发动机参数已经足够媲美1.6L甚至是1.8L的自然吸气发动机。

▲上汽通用全新一代Ecotec1.3T双喷射涡轮增压发动机

▲上汽通用全新一代Ecotec1.0T双喷射涡轮增压发动机

除了缸内直喷和涡轮增压等“常规”技术的加持，别克全新Ecotec三缸发动机还有更多先进技术的搭载，使其动力性能得到进一步提升，秒变“钢铁侠”。

首先是智能双喷DPI技术的使用，这是全球首次在增压发动机上采用的一种多点电喷技术。相比传统电喷一般都是一个气缸一个喷油器，Ecotec双喷射涡轮发动机的每个气缸则采用两个喷油器协同喷射，从而实现更广的喷射覆盖面和更高的燃油雾化率，让喷射出的燃油更加充分地参与燃烧。这样的好处在于既能够降低油耗，又不易产生积碳，降低后续的保养成本。

其次是“单缸最优”策略的运用。什么叫做“单缸最优”？通俗来说就是将单缸的燃烧做到最优化，从而实现每一滴汽油都高效燃烧，这个概念正是当下发动机研发的趋势。那么，上汽通用怎么做的呢？一方面是包括DPI双喷射技术在内，诸如高滚流进气道和中置式DVVT双可变正时等技术的运用，让进气、喷油、点火、燃烧都在最正确的时刻以最佳的方式发生，让每滴汽油高效燃烧转化成热能。另一方面单缸结构的优化，包括最佳缸径冲程比、曲轴偏置、曲柄连杆比等，以最轻量化、最低摩擦等结构设计，实现将热能高效转化为动能输出。

那么，最终的结果是如何呢？以全新英朗车型为例。其搭载Ecotec 1.3T三缸机的18T车型，百公里综合油耗仅为5.8L，而搭载Ecotec 1.0T三缸机的15T车型，百公里综合油耗仅为5.1L，在燃油表现上相比竞品有着明显的优势。

其二，不再吵闹，只想做个安静的“美男纸”

同样的，三缸发动机因为少了一个缸的原因导致过去三缸发动机动力输出会经常不平稳，并且还伴有抖动大，噪声大等问题。面对这样的缺陷，目前厂家主流的方法就是添加无声平衡轴系统的做法，通过平衡轴的反向转动来有效抵消因旋转惯性力、往复惯性力等力矩不平衡所导致的振动，使发动机运行更为平稳、噪音更低。比如福特和PSA的三缸发动机就是如此。

通用则在此基础上创新的采用了钟摆式双质量飞轮技术，钟摆式双质量飞轮则是在传统的双质量飞轮上额外增加一个吸振器，目的就是为了反向抵消来自发动机侧主动飞轮的扭转振动，使得变速箱的运行更为平稳，从而对于减震降噪有着明显作用。

而除此之外，静音正时链条、曲轴橡胶减震轮、发电机减震器等诸多静音减振技术的组合运用也全面提升了整车的NVH水平，有效提升了驾乘舒适性。可以说，通用Ecotec发动机在解决三缸机的“痼疾”方面，有一套非常完整且效果出色的解决方案。这也是为什么新英朗实际驾驶体验几乎和老款四缸车型没有任何的差别。 都好驾校

写在最后

新技术、新产品的普及总是面临各种嘈杂的声音，然而它们终将突破阻碍渐成主流，并将固步自封者远远甩在身后。就如通用Ecotec系列为代表三缸涡轮增压发动机一样，不仅突破了制约三缸机发展的振动、噪音等瓶颈，更是突出展现了高性能、高可靠、高科技以及低油耗、低排放的鲜明优势，进一步降低了消费者的购买投入与使用成本。相信，随着未来厂家不断深化市场布局，市场将会重新认识三缸机，甚至革了四缸发动机的命！

柯迪亚克发动机什么型号 柯迪亚克发动机型号dkv

　　【车讯网 报道】斯柯达已经连续5年保持百万辆的业绩，去年在我国也售出28万辆，按理说，这个成绩不错了。可与上汽大众的172万辆相比，少了许多。有人因此哀叹，以为它在走下坡路。通过此次试驾柯迪亚克，我的感受是，它所代表的，其实是另一种理念。

　　所谓另一种理念，主要指的是对待汽车的态度。

　　包括东南亚在内，许多国家将汽车视为工具而非财富。在这种理念的作用下，注重经济与实用，成为社会主流。比如去年，我在法国旅游时，租了辆欧宝Corsa，这是该品牌的最新款，液晶屏、手机映射、网络等时尚科技都具备，但后排车窗依旧是手摇，动力是1.0T三缸机，5速手动。

　　当我开着它四处奔跑时，不禁想到，这辆车如果原汁原味进入我国，单单一个手摇车窗，就足以让它卷铺盖回老家。我国汽车消费者都很富裕吗？我认为不是，关键在于理念的不同。

　　汽车消费理念，并无对错之分。各有各的喜好，很正常。所以，德、美、日等国汽车来到我国，最有效的谋利之道是适应——您喜欢什么，我就装什么。这么做没毛病。不过，我本人的习惯是，只注重汽车最基本的东西，只注重汽车的经济与实用。也就是说，我对待汽车的态度，与欧洲的理念比较接近。

　　斯柯达恐怕是为数不多、进入我国后，依旧保持原有理念的品牌。虽然也有变化，比如增加了天窗、减少了一些很细心的人性化设计（诸如雨伞位、安全带固定卡口、玻璃水添加口的“漏斗”），但总体来说，变化不大。就拿这辆柯迪亚克来说，它基本完整地保持了原有的功能设计，是一款原汁原味、很经济、很实用的车。

　　所谓原汁原味，首先是身材不算大。

　　柯迪亚克是一款中型SUV，它与汉兰达、冠道、途观L、探岳等，属于同一级别。不过，它的2791毫米的轴距虽与汉兰达几乎相同，但外形尺寸比汉兰达小，长、宽、高分别为4698×1883×1676毫米。因而看上去不如汉兰达威武。身材小会不会导致空间小，下面会为您详细介绍。

　　整备质量方面，两驱 5座是1625千克、7座款是1680千克（两驱 7座）、四驱 7座是1775千克。

　　原汁原味的另一个内涵——注重细节。

　　第一眼看上去，该车内饰没什么亮点，感觉挺普通。但仔细观察，发现它在许多细节之处，做的很讲究。

　　比如材质，前部中间部分是硬质亮面，上下部分很像硬塑料，但其实是软材质。

　　再比如座椅，曲面设计提供了不错的支撑，靠上去很舒服。此外，它的调节方向也比较丰富，前后与靠背无需多言，高低与腰部调节也都是4向，且副驾座椅同样如此。

　　方向盘下方、靠近车门处，设计了2个卡槽，为门禁卡和通行卡的安放，提供了便利。（目前高速公路通行卡厚度有所增加，建议改款时也能相应增加开口面积。）

　　四车窗均为一键升降，且带防夹手功能；车门储物槽较为宽大，能容纳至少3瓶矿泉水。

　　副驾面前的手套箱里，铺着一层很细腻的织物；还设计了一个风量控制旋钮，夏季出游，这里相当于一个“冰箱”，能让你喝到冰镇汽水。

　　除入门级，其余各款均安装了后排中央扶手 杯座 出风口，至于后排的双USB电源，是全系标配。

　　后备箱里的12伏电源及挂钩，虽然不起眼，但都是很实用的设计。

　　底盘防护及喷涂，覆盖了整个车底，也就是说，一般车主不注意的地方，该车也并未节省。

　　至于多数人比较注重的外观，更不会马马虎虎，比如车灯，显得很漂亮。

　　所谓很经济，指的是科迪亚克在售价方面，颇有优势。

　　目前在售的柯迪亚克分为330车型与380车型，均为2.0T 7速双离合。330是低功版 两驱 5/7座，最大功率137千瓦，指导价17.79-20.39万元；380是高功版 四驱 7座，最大功率162千瓦，指导价22.79-24.79万元。此次我试驾的这辆车，是顶配——380旗舰版。

　　与之相比，探岳2.0T入门22万元，汉兰达则接近24万元。柯迪亚克不足18万元的起步价，只比威兰达、荣放、CR-V等紧凑型SUV高了几千块钱，可见，它在价格方面，颇有优势。

　　之所以定价低，原因之一是斯柯达品牌号召力不强，做不到高溢价。同样的底盘、同样的发动机、同样的变速器，换上大众车标就能多卖4万块钱，换成奥迪车标，就更贵了。

　　所谓很实用，指的是座椅多变，空间可塑。

　　斯柯达进入我国国产后，从明锐到昊锐再到速派，始终坚持掀背式设计，它与欧洲流行的旅行款、日本流行的厢式车如出一辙，都是为了实用。那么，柯迪亚克在功能设计方面，表现如何呢？

　　首先看前排，驾驶席座椅高低可调，调节幅度约90毫米。有趣的是，它的高低为4向可调，椅面前端可独立升降，这种设计与常见的整体升降不同，可以更好适应不同身材的人。

　　第2排座椅宽1440毫米，高960毫米，椅面进深490毫米，椅背角度可调。中间座位最小间距255毫米，伸腿空间没问题，但地板凸起170毫米，乘坐感受恐怕不会很好。

　　第3排座椅宽1220-1015毫米，高870毫米，椅面进深350毫米，椅面距地板225毫米。可见，椅面较短，椅面距地板较近，是它的不足之处。

　　伸腿空间方面，第2排座椅距前排直线距离390毫米（前排以身高1.7米驾驶者合理坐姿为准），伸腿空间很富裕，但此时第3排的伸腿空间只有200毫米，实在太小。解决方案是将2排座前移，把空间分配成300毫米与270毫米。

　　300毫米与270毫米，究竟是什么概念？请2位身高1.68米的女孩做示范如下。当然，第2排座椅继续前移的话，空间可分配成250/310毫米，第3排乘客的空间就更大了。

　　SUV的一个显著特征是空间可塑，从而满足不同的需求。在这方面，该车第2排座椅可以分段折叠，折叠方式很简单，仅仅是椅背向前放倒。

　　此时，车内地板很平，地板长1720毫米，全长1990毫米（汉兰达是2090毫米），容积2065升。这是个很棒的成绩——大瓶可乐的容量是2升，相当于1032瓶大可乐。

　　何为地板长？何为全长？您看下图，就明白了。座椅折叠后，与前排座之间有个空缺，自驾游时如果希望睡在车内，可以用来放行李。

　　最近，时常在网上看到“床车”一词，还有人争论到底是“房车”好，还是“床车”好。房车在我国的正式名称叫旅居车，一是体型大，二是价格高，三是需要营地做支撑。对于多数人的自驾游来说，它恐怕并不适宜。如果不希望花费太大，有辆所谓的“床车”就足够了。比如这辆柯迪亚克，2人出游，晚上行李前移，就能得到一张“双人床”。如果是单人出游，一边儿放行李，另一边铺成“单人床”。

　　第2排座椅后部的容积为506升，地板进深1070毫米，最小高度715毫米（汉兰达此处的进深是1075毫米，最小高度795毫米。）

　　我试驾的这辆车是7座款，考虑到第3排座椅不用时，后备厢的安全问题，设计师为它预备了一个遮挡帘，并在地板下设计了一个专用的存放位置。

　　遮挡帘位置很高，从而扩大了帘下的空间，极为实用。

　　当第3排座椅竖起时，后部地板进深480毫米，容量190升，我用2个24英寸行李箱试验了一下，勉强可以放入——上部紧靠尾窗，如果是金属旅行箱，恐怕就够呛了，但左右两侧还有一些富余空间，可以用来放软包。

　　通过上述内容，可以得知，柯迪亚克的身材虽然不算很大，但内部空间比较宽裕，尤其是后排长度仅仅比汉兰达短100毫米，因而具备很好的实用价值。

　　上述所言，均为人性化设计、功能设计等方面的内容，其实，时尚科技在该车中，也并没有缺席。

　　带有导航与路况显示的8英寸中控屏，是柯迪亚克的标准配置。10.25英寸的全液晶仪表，除入门级外，均有配备。

　　与大众的数款车相同，它的全液晶仪表同样具备多种界面，且与中控屏联动。

　　中控屏为横置 嵌入式，并支持百度、苹果、谷歌三种系统的互联。

　　中配车型以上，增加了车前雷达、自动泊车。顶配车型增加了自适应巡航与并线辅助，不过，全系没有车道保持，可谓不足。

　　倒车雷达是全系标配。除入门级外，其余各款均具备倒车影像。每当有障碍物，能在相应位置给予显示，并根据距离变化颜色及声响；此外，还能显示前轮角度，对于车感不佳的人来说，这是个很有效的辅助。

　　挡把后方，是一组控制键。低配与中低配具备运动驾驶模式，中配往上，增加经济模式与舒适模式。顶配与次顶配，又增加了雪地模式与越野模式。

　　对驾驶模式进行设定时，中控屏会出现相应的显示。

　　选择越野模式时，中控屏的画面颇为有趣——能显示坡度、方向盘角度、行驶方位角等。

　　除入门级外，其余各款均具备双区自动空调，中配往上还有前排座椅加热。

　　最后，看看该车的性能——加速能力非常好。

　　打开机舱盖，可以看到，它采用双液压杆，这一细节胜过汉兰达。不过，它的机舱盖里没有隔音层。事实上，我家有辆2006年的途安，也是没有隔音层，虽然并无大碍，但看到网上有人出售原厂配件，150元，不算贵，于是买了一块，装上了。

　　同门的途观L与探岳，入门级都是1.4T，而柯迪亚克全系2.0T，发动机型号EA888-DKX（低功版是DKV），与途观L、途昂等，用的是同一台机器。

　　由于途昂自重略超2吨，所以，这台机器用在柯迪亚克上，占了很大便宜——比功率0.070千瓦/千克。这个成绩，大于汉兰达与途昂等2.0T车型。

　　根据专业测试数据，该车0-100公里加速7.5秒。汽车媒体同行的测试结果是6.8秒（不知是否做了配重）。这个成绩相当精彩，因为，根据同行数据，途观L加速成绩为6.9秒，汉兰达是9.6秒。我在试驾过程中，以经济模式进行了不太标准的加速测试，成绩记录如下：0-100公里加速8秒，40-80公里加速4.5秒，80-120公里加速5.6秒。

　　可见，无论哪一组数据，都能反应出一个事实：柯迪亚克的动力非常棒。关于EA888发动机与7速湿式双离合，此前在数篇试驾报告里都有谈及。这几年，我所获得的主观感受是，它的平顺性及反应速度一直在提升。10多年前曾出现过的低转速抖动、换挡不顺畅等令人不快的现象，已经消失。取而代之的，是非常顺畅的线性加速与反应很及时的挡位变化。

　　在试驾时，我虽然大部分时间用的是经济模式，但只需略微加深踩油门的力度，它能立即明白我的用意，并马上提升转速。也就是说，用运动模式可以把转速保持在3000转左右，从而始终获得很强的扭矩，用经济模式其实也能获得。我不仅没有感到明显的滞后，相反，感觉它的响应很积极。能立即降低挡位，增强扭矩，在很短的时间里，把车速拉起来。

　　毫无疑问，这是一种令人很开心的驾驶乐趣。

　　悬架方面，属于略微偏硬的那一类。但减速墩之类的坎坷，所带来的振动，依旧能够被很及时地吸收。

　　柯迪亚克的售价大概是17-24万元，20万以下的5款车，均为两驱；20万以上的2款车，都是 四驱。我第一次见识到这套四驱，是10多年前的途观，当时它的外壳上标着“翰德”——这家瑞典公司的四驱产品性能很棒，无论是交叉轴、还是在57%的非铺装坡道上停车再起步，都表现的很轻松。后来，翰德的四驱技术卖给了美国博格华纳，而且已经发展到第5代。柯迪亚克装备的，正是第5代博格华纳翰德四驱。

　　虽然有着不错的四驱系统，但它毕竟不是越野车，20度和18度的接近角与离去角，说明它不可能应对太过坎坷的地形，能应付一般的湿滑，并保障安全，就足够了。轮胎方面，装车胎是马牌的235/50R19胎。

　　怠速状态下，车内噪音43.6分贝；时速80公里，车内噪音61/62分贝；时速120公里，车内噪音64/65分贝。

　　总结——这是一款性价比很高的车。

　　通过此次试驾，我认为，它的长处在于：

　　1，诸多细节均体现了原设计的理念，为适应我国市场而作出的改动不算大。

　　2，动力强，提速快。大众汽车的那种驾驶质感，在它身上同样表现出来。

　　3，功能设计出色，原汁原味体现了欧洲对待汽车的理念。

　　4，价格公道。同款动力，却比途观L便宜4万元。2.0T四驱顶配的价格，居然跟汉兰达乞丐版差不多。

　　5，日后使用便利。因为它的主要系统与大众同品，而后者在我国保有量极大，因而在保养、维修、价格等方面，具备优势。

　　当然，任何车都能找出一堆不足，柯迪亚克也不例外。

　　仅就个人感观点，我认为不满意的地方是：1，全系标配天窗——像我这种不喜欢天窗的人，没有选择余地；2，使用95号汽油——增加使用成本；3，入门级没有中央扶手——显得很简陋；4，入门级没有后备箱电源——给使用带来不便；5，前排只有单USB接口——建议在12伏电源旁增加至少1个。

　　总体而论，如果您不喜欢专为我国设计的“特供车”，不在意品牌的知名度，喜欢动力强、空间大，并且不愿意花费太多的话，这款车值得考虑。

责任编辑：夏星

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