发动机上ohv是什么意思 日产天籁发动机转速大是怎么回事

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提起美式摩托车，我们马上就会想到哈雷、印第安，想到风冷大双缸发动机，想到顶置气门机构，想到又低又长的造型，想到庞大的体型和恐怖的质量……的确，传统美式摩托车就给人这样的深刻印象。但是，穷则变，变则通。

任何事物，发展到极致的时候，其实也就是潜能即将耗尽、发展空间就要抵达天花板的时候。尤其是在技术日新月异、竞争对手在大步流星地竞跑的形势下，美式摩托车还有什么理由固守传统、默守陈规、拒绝变革、作茧自缚？所以，如果你回过头来看看，就会惊奇地发现，原来，美式摩托车已在悄悄变革，而且已经变化很大、走得很远！

从风冷到液冷

美式摩托车第一个坚守的传统，就是采用空气冷却的V型大双缸发动机。的确，风冷V2发动机更有钢铁质感，精美的大型散热片，辐射着强烈的重金属味道。但是，毋庸置疑，空气冷却的方式，对于高性能输出力不从心，发动机容易过热，进而导致性能衰减。

但是哈雷打破了传统铁律，CVO Limited在继承V型双缸发动机的同时，动力装置破天荒地引入了液冷散热方式——在OHV发动机中引入液冷，这在哈雷超过百年历史上还是第一次！

CVO Limited的大双缸发动机配置了2只迷你散热器，巧妙地隐藏在的下部导流罩的左右侧。冷却液容量只有1升，由电泵来驱动，并采用自动调温控制。哈雷宣称，行驶在跑跑停停的拥挤路段和城市街道，双散热器显著提升了冷却效果，保障发动机不过热。

得益于更高效的液冷散热，CVO Limited强化了发动机的性能输出。根据市场反馈的信息，哈雷的骑手们在享受OHV大双缸独特脉动的同时，希望能够增加些动力。为此，哈雷工程师在动力装置上花下功夫。他们为这台液冷大双缸配置了新的凸轮，升程更高，开启时间更长，同时配上了高效率的空气室，这就是所谓的高输出双缸发动机。哈雷宣称，以Twin Cam103发动机为例，高输出大双缸发动机比常规大双缸发动机的扭矩多出5%，因而加速更猛，速度更快，高速巡航更给力、更拉风，从100km/h加速到130km/h足足快了1秒!高规格的CVO Limited则武装了更为强劲的Twin Cam 110发动机，排量高达1801mL，经由精心调制的ESPFI电子燃油喷射系统伺服后，能够爆发超强力量，最大扭矩高达156N·m，此时转速仅为区区3750r/min！

因此，拥有蛮牛般的低转速扭矩，即使全副武装的CVO Limited块头魁伟、重量超过400kg，但是对于这颗强劲的动力心脏来说，完全不在话下！

从2气门到4气门

美式摩托车的经动力装置是采用顶置气门（OHV）的V2发动机，具有低速大扭矩、独特的震动韵律以及雄浑的排气节奏等特征。早在1936年，哈雷就推出了EL型摩托车，搭载的V型双缸发动机就采用了顶置气门。采用OHV气门机构的V型双缸发动机，在低转速时具有强大的扭矩，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性。因此，即使后来研发了顶置凸轮轴（OHC）配气机构，OHV仍然没有退出历史舞台，特别是哈雷坚持采用OHV发动机，已经成为美式动力心脏的标志性特征。

直到目前，哈雷最新一代动力心脏依然坚持顶置气门，但是在坚持传统的同时又做出重大革新，把OHV气门机构的每缸2气门增加到每缸4气门，在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出，这就是Sport Glide。这台V2发动机的胸怀更加博大，排量扩容到1745mL；气门数量更多，每缸从2只增加到4只。在4气门汽缸头的加持下，Sport Glide获得了更强的力量，最大功率为62kW（5020r/min），最大扭矩高达145N·m（3250r/min），比上一代增强了10%。当然，哈雷特有的低转速大扭矩特点依然突出，当转速低至1700r/min时，就能够输出强劲的力量，此后持续增加、保持维持着高扭矩输出，直到抵达转速红线5500r/min，电子限速器开始干涉转速。哈雷声称，凭借更多的气门、更大的排量和蛮牛般的低转速大扭矩，与上一代相比，Sport Glide从起步加速到100km/h，用时快了10%，为骑手创造更有力、更爽快的速度刺激！

从OHV到DOHC

尽管OHV气门机构是美式摩托车的经典徽征，哈雷仍然勇敢地越过雷池，再次突破自我，改用SOHC气门机构，这就是更轻、更快、更灵活的Street Rod。这款中量级巡航车搭载了V2发动机，不同的是汽缸头内没有安装顶置气门，而是采用了链条驱动的单顶置凸轮轴来驱动4只气门。而且，与上一代Street 750的动力装置相比，Street Rod的动力动力输出更充沛，最大功率增长了18%，最大扭矩提升了8%，这主要得益于诸多细节的优化，包括安装了2只口径42mm的米库尼扼流阀体和更加高效的空滤器和汽缸头；凸轮采用了新的设计，升程增加，开启时间更长；而与发动机匹配的二合一排气系统，则变得更短等。

新的技术特点，呈现新的动力特征，Street Rod的转速红线设置在9000r/min，比上一代增加了1000r/min，拥有更宽广的功率带。同时，Street Rod仍然拥有哈雷的低转速大扭矩特性，在电子燃油喷射系统的伺服下，可在4000r/min时就爆发最大扭矩64N·m；最大功率则为51.5kW，此时转速为8750r/min。

与采用SOHC气门机构的V2相匹配，Street Rod的操控性能更加积极。双摇篮车架采用低碳钢管制造，现在根据新定位作了修改，后倾角显著减少了5°，从过去的32°降到了27°；拖曳距和轴距都有所减少，现在分别是99mm和1510mm。这些修改赋予Street Rod灵活的转向性能，在哈雷家族中脱颖而出。当然，Street Rod并不是都在减少，也有增加，这就是座高和最小离地间隙，现在分别达到了765mm和205mm，从而为骑手创造了更充裕的过弯空间。

为什么天籁2000转声音很吃力 日产天籁发动机转速大是怎么回事

细数在国内销售的各大品牌，可以说它们的品牌调性不尽相同，为了抢占市场份额，有的厂家选择迎合主流消费者，加成轴距并装扮成主打舒适性的模样，至于效果如何小编不予评论，但开拓受众群体之余，却丧失了不少拥趸。不过要说最懂得坚持自身特质的品牌，则非日产莫属，尤其是旗下天籁车型，入华多年已经成功的将“舒适”二字刻在人们心中，而在众多年轻消费者眼中，完全可以翻译为“一软到底”，至于实际表现如何恐怕无法一概而论。

时至今日，85、90后逐渐成为消费主力军，在他们眼中东风日产天籁未免太过“老成”，加之萦绕在头顶的“舒适”光环，更成为年青一代们对它不屑的理由，可能正因如此，又恰逢表亲西玛在华投产，天籁也随之发布了改款车型，全新的家族式外观设计，确实达到了让人侧目的效果，较之此前车型也更显年轻，

外观：V字形前脸 迎合年轻人审美

2016款东风日产较此前车型，外观变化最大的当属换装V-motion前脸造型，全新的设计元素，与日产近年来趋向年轻路线的趋势不谋而合。进气格栅上的镀铬饰条，加上边缘锐利的大灯组，都为突显“V”字造型添砖加瓦。

全新的大灯组轮廓不再像之前那般内敛，甚至连尺寸也有所增加，使其更具视觉冲击。近光灯依旧采用卤素光源，不过远光灯和日间行车灯均改为LED灯头，当然自动启闭功能不会缺席。雾灯座设计更为简洁，同时借助回力标样式的镀铬饰条，进一步提升了立体感。

虽然全新的V-motion元素确实让日产旗下车型充满动感，但在小编看来却并非每台都能驾驭。丰富且凌厉的线条，需要尺寸足够大的车身才能完美展开，也正因如此，45度看去新款天籁各部分更加舒展，尤其是利用腰线连接的前后灯组可谓交相呼应。而侧面轮廓和改款前的车型如出一辙，具有极高辨识度。

尾灯边缘向两侧延伸，加之横向线条营造出的层次感，将车尾的视觉宽度进一步拉伸，稳重之余增添了几分灵动感。保险杠下缘不再向内侧收敛，双边单出的排气管布局，搭配下方的黑色饰板营造出悬浮效果，如果换为其他颜色的车型，看上去会更加明显。

17英寸抛光双色铝合金轮毂在天籁车型中首次出现，虽然尺寸中规中矩，但样式改变后对提升视觉冲击事半功倍，与之配套的轮胎规格为215/55R17，对于强调舒适性的车型而言，恰当的胎宽也有助于减少行驶中的噪声，而选用强调静音表现的米其林PRIMACYLC博悦轮胎，也进一步印证了小编的观点。与目前主流市售车型相同，天籁仅提供非全尺寸备胎以供不时之需。

内饰：延续日产风格

调整策略也好，迎合市场也罢，2016款东风日产天籁在外观方面的调整有目共睹，不过车内布局依旧沿袭了日产家族的一贯风格，环抱式中控台布局搭配黑色内饰，在彰显豪华气息的同时，并未过分突显商务气息，或者说较之习以为常的“仪式感”，偏向居家的风格却有别样一番风味。

三辐式多功能方向盘尺寸大小适中，有别于运动型轿车通过两侧凹陷，提升与手掌的贴合度和握感，天籁采用细腻且柔软的真皮材质，不仅严格遵循其自身基调，传递至驾驶员的高级感也油然而生。两侧按键包含了行车电脑和音量调节等功能，背面还提供了换挡拨片，不过相信我，这台CVT变速箱已经足够聪明，该装置使用频率非常有限。

平面化设计的双圆式仪表盘没有太过追求科技感，黑底白字足以将各项数据清晰反馈给驾驶者，中间的行车电脑显示屏中，集成了车辆设置、主菜单选择及新引入的主动安全系统，信息量非常可观。

除了外观造型方面外，改款后的天籁引入了大量科技和安全性配置，驾驶席左侧的控制面版内除了常见的车身稳定控制系统外，还提供了预碰撞智能刹车系统和油门误踩智能纠正功能等先进技术，大幅提升了该车的产品力。然而让费解的是，脚刹驻车装置依然存在，如果换为电子手刹并带自动驻车系统，相信日常使用会更加便利。

作为全系非“公爵版”的顶配车型，试驾车提供了国际知名的BOSE音响系统，车内分布有9个扬声器，出众的音效表现足以值回票价，且不便于后期加装，因而是比较划算的配置之一。

中间的多媒体触控屏尺寸响应灵敏度和系统反应速度都让人满意，下方提供的USB接口连接手机后，可自行读取播放列表，即便是手机第三方软件中的音频也不成问题。不仅如此，极具立体感的中控台不仅造型优美，同时屏幕倾斜角度也颇为考究，规避反光现象之余，也便于在行驶中操作。

在天籁上见到双区自动空调不足为奇，中控台下方和挡把后的盖板内均提供了USB和12V电源接口，座椅通风和加热功能旋钮位于中央扶手前方，日常使用相当便利。

全景天窗仅在天籁“公爵版”车型中提供，其余均为常规尺寸天窗，我们试驾的Upper NAVI Tech智尊版还装备了自动防炫目内后视镜，用于抵御“远光党”功效显著。

性能：发力平顺毫不拖沓

为了迎合日益严苛的排放标准，日产QR系列从此前的VQ系列发动机手中接过了交椅，引入DLC涂层气门顶筒和C-VTC连续可变气门正时技术后，在保障充足动力之余，进一步提升了工作效率，以改善其燃油经济性。我们的试驾车便搭载其中的QR25DE，从其代号中不难看出，这台2.5升排量的家伙依旧采用自然吸气形式，较之流行的涡轮增压发动机，137kW/6000rpm最大功率和234N·m/4000rpm峰值扭矩，表现中规中矩，然而发力线性且不暴躁则是它“存活”至今的原因之一。

与之匹配的，依旧是日产家族的经典组合——XTRONICCVT无级自动变速箱，不仅能够模拟7挡变速，经过优化滑轮和钢带设计，更降低了40%内部摩擦，加之变速比范围提升至7，动力响应更加迅速之余，也降低了整车巡航转速，对改善燃油经济性和行驶静谧性有一定贡献。

省油、顺畅和舒适可以说是消费者选择天籁的关键因素，而它在这方面也并没有让人失望，配合天资聪慧的变速箱，赋予该车轻快活泼的驾驶感受，油门踏板稍加深入，变速箱便会将发动机转速保持在2000rpm以上，虽然此时尚未达到峰值扭矩输出点，但加速力道非常明显，而自然吸气发动机最突出的优势也显露无疑。伴随转速提升，动力输出的增益颇为线性，力道提升的过程为驾乘人员预留了充足的适应时间，与之搭配的无级变速箱将这股力量进一步柔化。

当然久负盛名的XTRONIC CVT惊艳之处还不仅如此，收油门时它能够将发动机转速压至1700rpm左右，不过得益于其自身结构，车速并不会迅速下降，短暂加速后可以滑行相当长的距离，此时传动系统的噪声更是难以察觉。然而该车起步阶段的表现却出人意料，油门初段响应相当灵敏，甚至会让人觉得有些“蹿”，不过这也符合日系车型的特征，如果稍加留意油门踩踏深度和力度，这个问题便会迎刃而解，毕竟作为注重舒适性享受的车型，谁又会刻意追求“起步竞赛”呢？

实际驾驶过程中，天籁的方向盘手感不算轻柔，甚至能一改人们对这类车的印象。该车采用的电子液压助力转向系统，虽然能够隔绝大部分路感，但回馈力度并没有轻到带有虚假感，行驶在城市道路完全能够单手操作。而出色的指向性让驾驶轻而易举，即便不以操控见长，它的表现也无懈可击。

制动系统与常见的日系车差异不大，粘脚就有且踏板初段产生的制动力就已相当可观，值得肯定的是，伴随踏板行程逐渐深入，减速度增益较为明显，并没有出现中段制动力不足的问题，给予驾驶员充足的信心。而天籁的刹车特性，无论对于拿捏前后车距或预判制动距离都颇为便利，即便是在拥堵的城市中蠕动，也能最大限度保障驾乘舒适性。

作为促成天籁拥有出色行驶舒适性的原因之一，该车的悬挂系统功不可没，前麦弗逊后独立多连杆结构看似稀疏平常，不过首次引入的后梯形控制臂，为提升其高速行驶稳定性贡献颇多。无置可否的是，较软的减震阻尼，确实能够将路面细碎的颠簸充分吸收，加之极具韧性的悬挂系统，整个过程干脆利落不会有任何拖沓，因而除了驶过减速带时会感受到些许冲击外，只闻其声不见其形才是常态。依它的自身定位来看，舒适性表现足够出色，而天籁独到之处在于其装备的四轮精准循迹系统，厂家宣称这套装置不仅可以控制前轮转速差，后轮还可进行随动转向，从实际体验来看，天籁过弯时的整体感极强，响应非常灵活且迅速，考虑到2775mm轴距和较软的悬挂设定，拥有如此表现实属不易。

巡航状态下，借助CVT无级变速箱可将发动机转速维持在较低状态，即便是80km/h时速下车内人员依旧能够已正常音量交流，车窗和后视镜附近的风噪声并不明显，加之有BOSE音响坐镇，相比噪音，听觉享受才是重点。美中不足的是，加速时发动机转速会维持在2000rpm甚至更高，此时伴随有较明显的轰鸣声，好在正如前文所述，短暂的加速过程后它能够滑行较长距离，所以恼人的声响并不会持续萦绕在耳边。

空间：名副其实的零重力座椅

纵观该价位的中型车，除了德系劲旅引入国产后采用加长轴距策略外，日系选手均有条不紊的保持了海外车型尺寸，论外观尺寸天籁和同级车型差异不大，视觉感受也十分协调。然而身高180cm的体验者在前排，拥有一拳加三指余量且并未触及天窗。此外，该车还装备了Multi-Layer人体工学座椅，不仅内部填充物相当柔软，厂家宣称其灵感源自宇航员零重力下的坐姿，而实际感受中对驾乘人员的支撑与包裹性表现值得肯定，长时间乘坐产生的疲劳感也微乎其微，表现名副其实。

中国消费者就较为的后排空间方面，天籁的实力也不容小觑，保持前排座椅位置不变，体验者拥有一拳头部余量以及一拳加两指腿部间隙，为乘客提供舒适的坐姿之余，后排也不会显得太过空旷。虽然中间地板有一定突起，但“第三名”乘客并不会感到拥挤。

储物空间方面，天籁的前门板储物槽较为宽大，且内部带有用于放置饮料瓶的凹槽，不过后门储物槽容积表现中规中矩，好在非贯通设计的门把手可以盛放手机。中控台下的盖板内设计有储物槽，放置钥匙或钱包甚至iphone6大小的手机都不成问题。

此外，挡把旁的杯架、中央扶手箱及手套箱内，均为前排驾乘人员提供了充足的置物空间，尤其是扶手箱内规整且宽大的储物槽，颇为实用。另外，扶手箱上层储物格采用的丝绒衬底还能够减小行驶过程中产生的异响。

较之充裕的乘坐空间，后排乘客能够享受到的储物槽却较为有限，虽然前排座椅靠背的置物袋和杯架能够满足基本需求，但如果在后排扶手上增添一个带有盖板的储物格，既不影响舒适性还可以扩展储物空间，岂不是一举两得？

后备箱开口面积和离地高度表现都值得肯定，凭借出众的内部纵深及508L常备容积，盛放登机箱等大件行李也不成问题，让人遗憾的是，后排座椅靠背无法放倒，只是靠背中间的隔板可以打开，空间扩展能力非常有限。

安全：标配6气囊 主动安全很丰富

东风日产天籁全系标配头部气帘等6个安全气囊，能够实时反馈信息的胎压监测系统，对防范爆胎事故功不可没。改款后首次引入的NISSANi-SAFETY智能防碰撞系统，通过前后8雷达和广角摄像头等，在监测到碰撞即将发生时，能够发出声光预警提示驾驶员，并能够在泊车时提供全景影像，反馈周围路况更加直观。

前风挡上的传感器，不仅可识别前方的行人与车辆，还能够在危险即将发生时采取制动措施，最大限度降低事故发生几率，当然较为常见的车道偏离和并线辅助装置，在该车上也悉数到场，为驾乘人员构建主被动安全屏障。

总结：

东风日产天籁入华已经十余载，相比对手们以均衡、时尚或操控等面貌示人，“舒适”始终是它的代名词，从宽敞但不失协调的车内空间，到引入人体工程学设计的“零重力”座椅，天籁在合资中型车市场逐渐确立了自己的地位。2.5L自然吸气发动机和CVT无级变速箱的组合，已广泛应用在该品牌旗下的多款产品中，无论技术成熟度、动力亦或静音性表现都值得肯定。

或许有朋友会问，同级打舒适牌的不止日产一家，天籁何以立足？确实，在真正体验过之前，多数人会将悬挂“一软到底”作为衡量标准，然而现实绝不会如此简单。经过路面坑洼后能够迅速恢复正常行驶状态，且衰减震动的同时最大限度保证对车身的支撑性，这点难能可贵，而该车循迹性与弯道中灵敏的响应，不仅让其更易于驾驶，对改善驾乘感受也有不小贡献，正所谓细节决定成败。不忘初心，并能够从不同维度改善整车的行驶品质，才是天籁经久不衰的精髓所在。 都好驾校